Jeder Verbrennungsmotor gibt nur in einem bestimmten Drehzahlbereich verwertbare Leistung (Drehmoment) ab. Daher ist es die Aufgabe des Getriebes, das vom Motor abgegebene Drehmoment so zu wandeln, das der nutzbare Drehzahlbereich des Motors, für alle gewünschten Fahrzustände, wie Anfahren, beschleunigen und Höchst- geschwindigkeit, eingehalten werden kann. Bei großer Übersetzung können kleine Raddrehzahlen und damit geringe Geschwindigkeiten erreicht werden, bei kleiner Übersetzung werden bei hohen Drehzahlen des Antriebsrades hohe Geschwindigkeiten erreicht. Jedes Getriebe verfügt über eine Eingangs,- und einer Ausgangswelle, wobei, jedes sich gegenüberliegende Zahnradpaar, ein fest und ein Losrad besitzt. Ein Zahnrad ist dabei fest mit seiner Welle verbunden, während das gegenüberliegende Zahnrad frei auf seiner Welle dreht. Der Kraftfluß von einer zur anderen Welle, wird durch eine Schaltklaue hergestellt, die sich mit dem Losrad verzahnt. Bei diesen sogenannten Klauengetriebe, sind immer alle Zahnradpaarungen im Eingriff, aber nur ein Losrad ist Kraftschlüssig mit seiner Welle verbunden, während das andere frei dreht Im Bahnsport gibt es, den jeweiligen Anforderungen angepaßt, verschiedene Getriebearten. Während Speedway- motorräder lediglich über einen einzigen Fahrgang verfügen, haben Langbahnmotorräder und Eisspeedwaymaschinen ein Zweiganggetriebe. Gespanne haben in der Regel auch ein Zweiganggetriebe, wobei aber auch immer wieder, mit 3-Gang- Getrieben experimentiert wird. Wegen ihres höheren Gewichts, sind Getriebe für Gespanne stärker ausgelegt als solche für Solomaschinen. Wurde früher der zweite Gang durch herrunterdrücken des Schalthebels mit dem rechten Fuß eingelegt, so verfügen heutige Getriebe über sogenannte Schaltautomaten, wobei der Fahrer durch ziehen eines Hebel an der linken Lenkerseite eine Rastierung entsperrt und der Fahrgang durch eine starke Feder automatisch eingelegt wird. Lediglich im Eisspeedway wird noch überwiegend mit dem Fuß geschaltet. Das Umschalten in den zweiten Gang erfolgt ohne Kupplungsbetätigung.

Die DROTT-Zweiganggetriebe wurden 1949 vom Schweden Gunnar Hagström, der auch der Konstrukteur der SRM und HRM Bahnrennmotoren war, im Auftrag von Berthold Ericsson konstruiert. Ericsson war in den 30er Jahren schwedischer Seitenwagenmeister und Betrieb in Stockholm die kleine Motorenwerkstatt DROTT in der die Getriebe hergestellt wurden. Ericsson baute in der Zeit zwischen 1949 und 1967 insgesamt 133 Stück dieser Getriebe. Danach übernahm Torsten Arrgård die Produktion und stellte bis Anfang der siebziger Jahre weitere 72 DROTT Getriebe her. Doch mit dem Aufkommen der Schaltautomaten verschwanden die in Stockholm hergestellten Getriebe und damit auch die Firma Drott vom Markt.

Eines der letzten von Drott gebauten Getriebe, welches in den 1970er Jahren entstand. Das Gewicht betrug 4,5 kg

Das Anfang der 1980er Jahre auf den Markt gekommene Bewley 2-Gang Getriebe war der Nachfolger des bis dahin vorherrschenden schwedischen DROTT Getriebes. Es wurde von dem ehemaligen Speedwayfahrer George Bewley entwickelt. Das Getriebe wurde in zwei Ausführungen gefertigt. Einmal als Fußschaltgetriebe, welches bereits in den frühen 70er Jahren auf den Markt kam und als Semi-Automatik Getriebe mit vom Lenker aus, mittels Handhebel, betätigten Seilzug. Dieser löst eine Sperrklinke so das die Schiebemuffe über eine starke Feder den Kraftschluß mit dem 2. Gangrad herstellt. Dies geschieht ohne Kupplungsbetätigung. Die Abtriebsritzel haben 14 oder 16 Zähne so das folgende Übersetzungen möglich sind: 1,44 für Bahnen zwischen 800 – 1000 m Länge und 1,22 für Bahnen unter 800 m. Durch eine einfache Demontage des Getriebeabschlußdeckels stehen weitere Übersetzungsmöglichkeiten, durch Austausch der Zahnräder für den 1.Gang oder eines Zahnrads der Vorgelegewelle zur Verfügung. Die Getriebewelle ist für die Aufnahme einer A.M.C. Kupplung konzipiert, kann aber über ein Adapterstück auch mit einer JAWA Kupplung bestückt werden. Später brachte Bewley auch eine eigene Kupplung auf den Markt. Links ein Bewley Getriebe mit Semi-Automatik Schaltung. Das Getriebe befindet sich im 2. Gang. Zum Zurückschalten in den ersten Gang wird der Ganghebel mit der Hand nach oben gezogen, so das die Sperrklinke in die hintere Rastierung greift. Zum Umschalten in den zweiten Gang wird die Sperrklinke nach unten gezogen und eine starke Feder zieht den Schalthebel in den 2.Gang.

Der Abstand zwischen den beiden Befestigungspunkten mit 13 mm Ø beträgt 200 mm. Das Gewicht des Getriebes beträgt 4,95 kg

An der Abtriebsseite des Getriebegehäuses befinden sich zwei Kugellager. Das kleinere ist ein SKF 6203/C3 mit 40 mm Ø außen und 17 mm Ø innen. Das Größere ist ein einreihiges SKF 6007/C3 Kugellager mit 62 mm Ø außen und 35 mm Ø Innendurchmesser. An der Gehäuseaußenseite ist ein Simmering mit 57 mm Außendurchmesser verbaut.

Lagerdeckel mit 2 x SKF Kugellager 6203 / C3 Außendurchmesser 40 mm Ø Innendurchmesser 17 mm Ø Breite 12 mm Eingelassen in Messingbuchsen

Bild oben : Getriebe Schaftwelle 205 mm für Solo Langbahnmotorräder auch erhältlich in 225 mm und in 235 mm für Seitenwagen. Bild unten: Schaltwelle mit Schaltarmen und Gleitstücken.

Zahnrad 1. Gang und Abtriebsritzel

Schaltrad

Kraftverlauf Bewley Getriebe 1. Gang

Kraftverlauf Bewleygetriebe 2. Gang

Leerlauf Schaltrad steht in der Mitte. Zahnräder (1) und (4) drehen lose auf der Antriebswelle. 1.-Gang Schaltrad wird nach links verschoben und stellt Verbindung von Zahnrad (1 )zur Antriebswelle her. Dadurch wird das Vorgelege mit den Zahnrädern 2 +3 angetrieben. Zahnrad (3) treibt die Abtriebswelle mit dem darauf befindlichen Ritzel für die Kette zum Hinterrrad an. 2.-Gang Schaltrad wird nach rechts verschoben und stellt so eine Verbindung von der Antriebs,-zur Abtriebswelle her .Antriebs,- und Abtriebswelle haben gleiche Drehzahl. Zahnrad (4) treibt jetzt zwar, über das Vorgelege, Zahnrad (1) an, ändert aber nicht die Übersetzung, da Zahnrad (1) lose auf der Antriebswelle dreht. Übersetzung Die Übersetzung errechnet sich immer, indem man die Zähnezahl des “getriebenen “Zahnrades durch der des “treibenden” Rades dividiert. Da hier 2-Zahnradpaare im Einsatz sind, errechnet sich die Gesamtübersetzung aus dem Produkt der Einzelübersetzungen. Also für das erste Zahnradpaar i1= 24:20 =1,2 und für das zweite Paar i2 = 24 : 21 = 1,143 . Woraus sich die Gesamtübersetzung iges = 1,2 x 1,143 =1,371 ergibt . Das heißt also, wenn die Antriebswelle des Getriebes 1000 Umdrehungen macht, dreht sich die Abtriebswelle, mit dem Antriebsritzel für das Hinterrad, mit 730 Umdrehungen. Es handelt sich hier also um eine Übersetzung ins langsame (Untersetzung), wodurch das Getriebeausgangsdrehmoment größer als das Motordrehmoment wird. Eine Änderung der Übersetzung für den 1.-Gang des Bewley-Getriebes, ist durch Auswechseln der Zahnräder 1+3 mit einer anderen Zähnezahl möglich. Weitere Einzelheiten zur Getriebeübersetzung erfahren Sie in der Glosse von Erwin Metzger unter Übersetzungen.

Auswechseln der Schaltwellenbuchsen beim Bewley Getriebe

Anders als bei GroßserienBewreparatur-3getrieben, wo die Spezialwerkzeuge, zur Reparatur des Getriebes, beim Hersteller bezogen werden können, ist der Monteur bei der Reparatur von Bahnsportgetrieben auf sich allein gestellt.So wird dann oft durch den Einsatz ungeeigneter Werkzeuge das ganze Getriebe vermurkst. Die Folge sind dann rausspringende Gänge , Brüche der Schaltklaue, oder ähnliches. Erwin Metzger zeigt hier einmal, wie eine ausgeschlagene Schalthebelbuchse bei einem Bewley-Getriebe fachmännisch repariert wird. Zum Aus,- und Einziehen der Bronzebuchse, konstruierte Erwin eine Abstandshülse und ein Druckstück, welches genau in die Buchse hineinpasst und dessen Rand der Wandstärke der Lagerbuchse entspricht. Das Ganze wird auf einer Imbusschraube mit Flügelmutter geführt.Bewreparatur-1-1 Zum Ausziehen der Bronzebuchse wird das Druckstück von Innen in die Buchse eingesetzt und mit Scheibe und Mutter befestigt. Dann wird die Abstandshülse von außen auf das Getriebegehäuse angebracht und die Bronzebuchse durch anziehen der Imbusschraube aus dem Getriebegehäuse gezogen. Bild links: Einziehwerkzeug und Reibahle

Zum Einziehen der neuen Buchse ,wird das Getriebehäuse auf einer Herdplatte oder mit einem Industriefön auf ca.400°C erwärmt. Durch die Erwärmung dehnt sich das Material aus und die Buchse läßt sich leichter einziehen. Die Abstandshülse wird nun im Gehäuseinneren fixiert und die Buchse durch anziehen der Flügelmutter eingezogen Nach dem Einziehen der neuen Bronzebuchsen müssen diese mit einer Reibahle auf das Maß der Schaltwelle aufgerieben werden. Dazu wird die Reibahle mit einer sogenannten Piot-Führung versehen um links und rechts gleiche ebenen zu erhalten. Danach kann die, leicht mit Fett versehene, Schaltwelle wieder montiert werden.

BEWLEY 3-Gang Getriebe Eine Spezialanfertigung war dieses Bewley-3-Gang-Getriebe welches von Simon Wigg in den achtziger Jahren auf der Langbahn eingesetzt wurde. An der linken Seite ist der Schalthebel für den 3. Gang zu erkennen. Ersatzteile für Bewley Getriebe und auch komplett Neue Getriebe erhalten sie bei Jan Bergsma unter der nebenstehenden Adresse:

Dave. A. Standing kaufte ca.2001 die tradionsreiche britische Getriebefirma Bewley auf und vertrieb und entwickelte seitdem Bahngetriebe unter den Namen D.A.S..Eine seine Neuentwicklungen war das oben abgebildete Gespanngetriebe mit 2 ersten Gängen und einen zusätzlichen Fahrgang.Während der erste Gang, vor dem Start, von Hand eingelegt werden mußte, konnte der zweite und dritte Gang über Seilzüge vom Lenker aus eingelegt werden. Die Britischen Meister Goodwin/Stevens bestritten 2002 einige Rennen mit dem neuen Getriebe. Im Herbst 2004 verkaufte Standing Namensrechte und Maschinen an die holländische Firma Wie-Ja in Heerenveen, weil er nach Australien auswandern wollte.

D.A.S.-Gespann-Getriebe 2003

D.A.S.-Zweigang-Getriebe für Solo

D.A.S.-Gepanngetriebe mit 2x erster Gang und zwei weiteren Fahrgängen von 2002

1. Gang

Dieses Zweigang Langbahngetriebe wurde von 1948- 1950 von den Brüdern Curt & Bengt Hallberg in der schwedischen Stadt Köping konstruiert und auch hergestellt.Beide waren aktive Fahrer, wobei Curt Hallberg der erfolgreichere war. Er fuhr in der Schwe- dischen 1.Division für Indianerna und stand auch einige Male im Nationalteam.Die beiden Inhaber eines auch heute noch existierenden Juweliergeschäftes mit eigener Goldschmiede stellten in dieser Zeit etwa 100 Stück von diesen Getrieben her. Ein besonderer Dank geht an Bo Eklund für die Zurverfügungstellung des Bild und Textmaterials

Nachdem Godden-Maschinen anfänglich mit Drott oder Bewley-Getrieben ausgestattet waren, konstruierte Godden später auch eigene 2- Ganggetriebe.Das hier zu sehende Getriebe kam in den neunziger Jahren auf dem Markt und trägt die Typenbezeichnung 3A bzw. 2M wobei der Unterschied in Hand,-oder Fußschaltung liegt.Großen Wert legte Godden hierbei auf Leichtbauweise, so besteht das Gehäuse aus Magnesium und auch alle Innenteile sind wesentlich leichter als bei Bewley.Der Schaltautomat ist hier innerhalb des Gehäuses untergebracht.Für den ersten Gang können durch den Austausch der Zahnräder folgende Übersetzungen zum Einsatz kommen : 1,33 - 1 , 1,39 -1 , 1,44-1 und 1,55-1. Außerdem bietet Godden zwei verschieden lange Hauptwellen für Solo und Gespannbetrieb an.Die Gespannwelle wurde dabei dem Norton-Getriebe entnommen, wogegen die kurze von Jawa stammt.Für den Getriebeausgang stehen Kettenritzel mit 14,15 und 16 Zähnen zur Verfügung (Nr.46).

Godden-Getriebe mit Handschaltautomat. Die Einstellung des Schaltzuges soll bei eingelegten ersten Gang erfolgen, wobei der Schalthebel am Lenker ein Spiel von 3mm haben sollte. Keines- falls darf die Einstellung im Leerlauf oder bei eingelegten 2ten Gang erfolgen. Das Einlegen des Leerlaufs beim Handschalt- getriebe ist nur vom zweiten Gang aus möglich und darf nur bei auf dem Ständer stehender Maschine erfolgen.

JAWA 2-Gang Getriebe für Icespeedway 866-22-01 Dieses Zweigang Getriebe wird Fußgeschaltet und besitzt eine Neutralstellung. Der erste Gang kann durch auswechseln der Zahnräder 4 und 5 zweifach übersetzt werden.

JAWA 2-Gang Langbahngetriebe RS 2 Langbahngetriebe mit Vorgelegewelle und Neutralstellung. Für den ersten Gang gibt es zwei Übersetzungsmöglichkeiten welche duch Austausch der Zahnräder 4 und 5 geändert werden kann. Zum einlegen des ersten Gangs muß der Schalthebel aus der Stellung Neutral per Hand nach oben gezogen werden. Der Hebel wird durch eine Federbelastete Rastierung in seiner

in seiner Stellung gehalten. Das Einlegen des zweiten Gangs erfolgt halbautomatisch imdem die Sperre über einen Seilzug gelöst wird und die Schaltgabel durch Federdruck in den zweiten Gang geschaltet. Um wieder in die Neutralstellung zu gelangen muß der Handhebel um eine Position nach oben gezogen werden.

JAWA Getriebe RS - 2/ - Halb- Automatik mit zwei ersten Gang-Rädern (Eine Beschreibung von Erwin Metzger ) Die Basiskonstruktion dieses Getriebes , mit zwei variablen ersten Gang-Antrieben ist schon ca.10 Jahre alt, es wurde immer mehr verbessert und verändert ; Ingolf Schimkowski hat ähnliches bereits 1970 gebaut ! (Haruschi) Die hier gezeigte Version gibt es seit ca .2001 (Bild 1), der letzte (ähnlichste) Vorläuferhieß R – 2/ 01 ! Die wesentliche Veränderung, ist der Schaltmechanismus (B2) ; die neue Ausführung ist ähnlich dem Bewleyautomat, nur der „Klinkenmechanismus mit Ratsch-Zähnen“ ist oberhalb des Schalthebels angebracht. Bei den Vorgängern dieser Serie, war der Auslöse-Mechanismus zum teil intern ; an dieser Stelle ist jetzt nur noch eine Bohrung die verstöpselt ist (B2), links unter dem Schalthebel und neben (oder unter) der Schaltwelle . Auch der Schalthebel ist ein nur 5mm dickes Alublatt geworden, schön leicht wie es sein soll, wegen der zu beschleunigenden (und auch wieder anzuhaltenden-) Massen! Die Konstrukteure wären gut beraten gewesen, den Hebel federbelastet-lose zu konstruieren, (der Vorgängerkonstruktion gleichend) ähnlich dem Godden-Getriebe; die Godden Technik mit dem Hebel wird von Bewley-Nutzern bereits nach- geahmt! Der äußere Mechanismus, die sogenannte Kulisse (Klinke und Ratsche) ist auf einer Stahlblechkonsole angebracht und ist nachjustierbar, zum Beispiel mit der dunklen Mutter rechts unter dem Schalthebel (B2). Durch diese Korrektur-Möglichkeit soll das häufig übliche nachfeilen von Klinke und Ratsch- Zähnen entfallen ! Auf einen Tiefenanschlag des Schalthebels, - wie bei Bewley der Anschlag-Sechskant - wurde verzichtet und ist bei Einsatz der folgend(unten) beschriebenen Technik nicht unbedingt erforderlich da die Schaltfeder begrenzt wird , doch man muss intern genau ausdistanzieren mit Distanz-Anlauf- Scheiben, die außer der Begrenzung, zum Teil die Anlauf-Flächen für die eingesetzten Nadellager bilden !

Der Front-Abschluss-Deckel wird mit sechs M6 Schrauben verschlossen ; in Höhe der Vorgelegewelle sind links und rechts im Deckel je eine M6 Gewindebohrung, in welche man zwei M6er Schrauben zum abheben oder abziehen des Deckels eindrehen kann. Unter dem Kupplungs-Ausrücker befindet sich eine Scheibe, die mehr als Staub- , Schmutz- und Spritzwasserschutz- Scheibe anzusehen ist, damit der darunter liegende „riesige“ Simmerring (B9) geschützt ist. Dieser Simmerring verhindert absolut , daß Öl aus dem Getriebe über die Druckstange in die Kupplung eindringt, was beim Bewley häufig ist und besonders bei Gespannen wegen der konstanten Linksneigung zu fatalen Kupplungsschäden führt! Der 17mm Alusechskant (M10), zu sehen in Bild 9 und Schnitt 30 verdeckt die Gewindebohrung M8 in der Vorgelegewelle , in welche der mitgelieferte M8er Aluminium-Pilz (Schaltschraube B6) eingedreht wird ; mittels diesem wird der erste Gang auf der Vorgelege-Welle „verbindungs- gewechselt“! (a) Durch konstantes drücken oder ziehen (je nachdem welcher Gang eingelegt ist , oder „gewünscht wird“) , mittels diesem mitgelieferten Werkzeug an der Vorgelege- Welle , und gleichzeitig langsames drehen am Hinterrad, lässt sich die Vorgelegewelle mit dem entsprechenden – „ersten Gang“ verbinden! Eines der Beiden (erst Gangräder auf der Vorgelegewelle) , die nebeneinander mit dem Erst- Gangrad (auch Freirad) auf der Hauptwelle konstant zusammenlaufen (B10-11) , befindet sich immer im teil -„Freilauf“ und eines im Formschluss mit der Vorgelegewelle ! Zum Wechseln der wahlweisen ersten Gang-Verbindung sind bis zu ca. 5 Umdrehungen der Vorgelege- Welle erforderlich! Das Spiel in der Mitnehmer-Verbindung (Welle/ Zahnrad) ist nicht groß, daher ist die oben beschriebene Prozedur ein Geduldspiel mit sehr viel Gefühl ! Die Schaltwelle ist eine sogenannte Hohlwelle, in der auch eine der beiden , für den „Semi- Automatik Vorgang“ erforderlichen Schaltfedern sitzt (B13) . Die zweite Feder ist außerhalb unter der Rändel Verschraubung in dem röhrenartigen Körper (Federdepot B14) des Abschlussdeckels platziert und hat hauptsächlich Wirkung im ersten Gang , oder für den Wechsel vom ersten- auf den zweiten Gang ; diese Feder wird begrenzt durch den Aluminiumring, der auf der Schaltwelle bzw. auf der Begrenzung im Boden des Federdepots aufläuft (Bild14) . Die beiden Federn haben also Direkt und ohne Umlenkung Wirkung auf den Schaltvorgang ! Bei Einsatz dieser Federtechnik kann ein frühzeitiges erlahmen der Schaltfedern vermieden werden , denn mit dem gerändelten Verschlussdeckel sind die beiden Federn Ca 12mm progressivierbar damit die maximale Schaltleistung erbracht wird, genauso gut kann man den Deckel des Depot im zweiten Gang wieder lösen um die Feder zu entlasten wenn das Bike nicht benutzt wird! Sehr schön auch zu sehen eine links und eine rechts gewickelte Feder, damit diese sich nicht behindern. Um den Schaltvorgang zu beschleunigen bietet BZ dazu einen speziellen Federsatz an. Die Schaltwelle wird bei ihrer „Arbeit“ also nicht konservativ radial bewegt, sondern nur axial, und so auch die Schaltgabel , welche fest und unbeweglich mit der Schaltwelle (B18) verbunden ist ! Deutlich sichtbar auch die ca.10mm breite Ausbuchtung in welcher der runde Abschluss des Schaltfingers (Bild19) endet . Der Schaltfinger (und Schalthebel) ist selbstverständlich nur erforderlich zum einlegen des ersten Ganges und des Leerlaufs, hat aber gegenüber anderen Techniken (Bewley), keine Bedingung zum Hochschalten. Mit der etwas weniger als einen Halbkreis (ungefähr einen 3/8 bis 7/16 Kreis) bildenden Schaltgabel wird das mit einem „Kugel-Drucklager“ ausgestattete Schalt- oder Wechsel-Rad (Bild 20) genannt auch Schaltring oder Schaltmuffe (B21) auf der Hauptwelle bewegt - vom ersten - in den zweiten Gang, oder zurück vom zweiten in den Leerlauf. Die Mitnehmer-Klauen dieses „Schaltringes“ sind etwas klein, aber auch die Klauen anderer Qualitäts- Getriebe waren relativ klein! Dieses im Schaltring untergebrachte „Drucklager“ ist sehr viel „leichtläufiger“ und hat wesentlich weniger Verschleiß als die üblichen Rotguss- oder Sonderbronze Führungen , denn im ersten Gang steht dieses Wechselrad unter erheblicher Druckbelastung und lässt diese Muffe (bei Bewley) sehr oft blau anlaufen !.Das heißt also, dass dieses Drucklagersystem in der Phase des Starts (in der Belastung des ersten Gangs) mehr Kräfte frei stellt - die dann der Anwender zur Verfügung hat - gegenüber anderen Systemen“! Erst im zweiten Gang, wenn das Wechselrad auf der Hauptwelle , mit seinen drei Klauen mit dem Schaft-Rad (B19) vermufft wurde, ist eine Druckentlastung durch Federbegrenzung gegeben (bei Bewley durch Anschlagsechskant). In Bild 21 und Schnitt 49 , die Vorgelegewelle mit den deutlich sichtbaren Mitnehmern welche in die 4 dafür vorgesehenen Ausbuchtungen (je eines) der beiden Räder eingreifen. Das „Vorgelege Basisrad“ (B11) ist nicht fest mit der Vorgelegewelle verbunden, sondern ebenfalls nur über Klauen „Form-vermufft“, denn wegen des 1.Gang Übersetzungswechsels muss die Vorgelege-Welle axial verschiebbar sein ! Unter (a) ist die Wechsel- Handhabung der zwei Räder mit der Vorgelege-Verbindung bereits beschieben. Da diese Welle um Zahnradbreite von ca 14 mm axial veränderbar sein muss, aber das Zahnrad dennoch während der Arbeit seinen Platz nicht verlassen darf wird die Welle zum Basisrad mittels einer federbelasteten (S 55) 6mm Kugel mit der Vorgelegewelle vario-positions-fixiert (B11). Diese Kugel befindet sich in einer Bohrung im Rautenförmigen Angussteil des Vorgelege- Grundrades (S54) und greift in die jeweils dafür vorgesehene Kerbe. Die Vorgelegewelle ist beidseitig in Nadellagern (S 3) gelagert, das erleichtert das verschieben der Welle ; daß dieses Verschieben der Welle aber überhaupt vom Raum her möglich ist wurden dem Gehäuse (S4/28) Bauteile eingepresst bzw. aufgesetzt (B 22 /8/ u. 9) . Die Durchtriebs-Hauptwelle läuft herkömmlich in Kugellagern (S 13/16) , aber das 1. Gang Schaltrad, auch Freirad bezeichnet (B 23/24) nicht in einer Bronzebüchse, sondern ist in Nadellagern (S 46) gelagert (B 16). Die Getriebe werden normal (von JAWA) mit 2 erst Gang Rädern ausgeliefert (Freirad auf der Haupt- welle), eines eingebaut, und das zweite zum Wechseln für weitere 2 Startgang-Möglichkeiten ; es besteht dann also die Wahl zwischen 4 Startgang Varianten (B25), aber eben nur zwei Möglichkeiten ohne Montageaufwand. Es werden angeboten die Räder 18A und 17B , welche jeweils mit den entsprechenden Größen und Modulen mit der Zähnezahl 21- und 22/A-B auf der Vorgelegewelle gepaart werden können! Weiter sind erhältlich Räder mit der Bezeichnung 19C und 18D welche für die Räder „20 und 21 C-D“ bestimmt sind ! Im Ganzen entstehen so dann acht „Untersetzungs- Möglichkeiten“ mit den Werten: 1,36 + 1,42 - 1,44 + 1,51 und 1,23 + 1,29 - 1,30 + 1,36 zu 1 Es sind angeblich noch vier weitere Paarungen erhältlich, die nur für Gespann oder Eis verwendbar sind ; von 1,51 bis 1,67 , dazu muss jedoch das Schaft-Rad und das dazu laufende Vorgelege-Basisrad gewechselt werden in 22 :17 ! Dies ist im Wesentlichen die Erklärung der Funktionsweise und allgemein ein Lob für dieses Getriebe - Kritik ist nicht an der Breite der bereits „schmalen“ Zahnräder, denn diese sind ohnedies mit 13,5mm einen halben Millimeter schmaler als die neuen Räder Bewleys , oder (jetzt) DAS , jedoch der Durchmesser und auch die Zahn-Verhältnisse hätten etwas großzügiger ausfallen dürfen ; Beispiel sind die Räder im Haruhschi von Ingolf Schimkowski , diese waren nicht mal 12mm breit aber exzellent gefertigt, „die hielten auch“ (siehe Bild 28)!

Bild 9

Bild 6

JAWA 2-Gang Getriebe für Eisspeedway 866-22-002 Dieses Zweigang Getriebe wird fußgeschaltet und hat für beide Gänge eine feste Übersetzung

Bild 20

Bild 18

Bild 19

Bild 21

Schematische Darstellung des älteren Jawa R2 Getriebes Schaltautomat Innenliegend

Schematische Darstellung des Jawa RS 2 Getriebes

Schaltautomat außenliegend

Jawa RS 2

Das JAWA Getriebe RS – 2/ - 899-22-002 - halb Automatik- mit zwei ersten Gang-Rädern Modifikation für >Gespannbetrieb< , auch mit ex-ex-langer Hauptwelle ! Bereits kurz nach Entstehung dieses Getriebes, beziehungsweise des Vorläufers , um Ca 1994 , setzte man mit mäßigem Erfolg das JAWA-Getriebe im Europäischen-Gespannbetrieb für Sand und Grasbahn-Gespanne ein ! Bei den ersten Getrieben vor nunmehr fast 10 Jahren war noch der interne Schaltautomat verwendet, der ja bereits bei Solofahrern Probleme brachte. Dies ist jetzt durch den neuen außenliegenden Automaten behoben und durch den Schaltautomat sollten nun keine Störungen und „Schäden“ mehr sein ! Es gibt im Moment wenige Gespann-Teams die dieses Getriebe nutzen, denn die wesentlich wichtigsten zu ändernden Punkte dass es Gespanntauglich wird, haben nur wenige Teams und Tuner erkannt. Die Schaltfeder des Automaten ist etwas zu schwach ausgelegt für die Arbeit der Axial-Schaltgabel. Ein weiterer Faktor sind für Gespanne passende Ablaufübersetzungen des ersten Ganges !. Zu wenig Federkraft zum schalten und eine zu lange erst Gang-Rate (1,3 = lang 1,675 = kurz) bewirken durch etwas zu langsamen Wechsel des Schaltringes in den Direktantrieb, dass die bereits kleinen Verbindungsklauen des Schaft-Rades derart malträtiert werden und sodann eine Fortbewegung im 2ten Gang durch Bruch oder „Rundung“ dieser Klauen nicht mehr möglich ist. BZ aus Berghaupten liefert eine Federtechnik, die einen flotten Wechsel zum zweiten Gang ermöglicht ; Auch andere Federn mit einer Grundlänge von 40mm , Durchmesser 20 mm und 3mm Drahtstärke, die bei 20mm mehr als 280Nm (Ca 300) erbringen , sind für einen schnellen Schaltvorgang geeignet. Eine >Extra-Extra-Sonderlang-Hauptwelle< mit Ca 30mm „Überlänge“, die erforderlich ist für Gespanne der Bauart Nischler/Keil-JAWA mit Baubreiten von 185mm bis 200mm und starkem Radversatz , ist von JAWA-Divisov unter der Bezeichnung/Teile und Werksnummer = Hauptwelle (SIDE) NP-SD-22-121 preisgünstig erhältlich ! Auch der Autor dieses Artikels , hat Absicht Sonderwellen zu fertigen , mit dem Kupplungs-Verzahnungsmodul >Norton< , damit dann eine NEB- Kupplung - oder auch die bei Gespannen immer noch gebräuchliche HARUHSCHI-Kupplung einsetzbar ist. Geeignete Erst-Gang-Untersetzungen für >Seitenwagen< (im RS-2) : Herkömmlich gebräuchlichst und meist verwendet , ist bei Gespannen der Ablauf 1,58:1 im ersten Gang (bei Bewley/DAS-Gearboxes). Damit sei nicht gesagt, das sei der beste 1. Gang für Gespanne, denn es kommt auf das Gewicht des Teams mit Motorrad , und auf die Endübersetzung an. Verwendbar sind sechs Ablauf-Verhältnisse von - 1,44:1 bis 1,675:1 – ähnlich bei den Getrieben für Eismotorräder: 1,44 für sehr leichte Teams auf kurzen und glatten Speedwaybahnen (Beispiel Homberg/Ohm) ; für lange Sandbahnen die eine relativ lange Endübersetzung erfordern bis 1,675 , besonders für schwerere Teams! Es ist durch Einsatz (Ersatz) der Schaft- und Grundräder (21/18 in *22/17) aus dem Getriebe für Eismotorräder möglich , die beiden meist einsetzbaren Verhältnisse (1,51 und 1,58) zu verwenden ohne Montage , nur durch Ritzelwechsel mittels der mitgelieferten Schaltschraube , von außerhalb des Getriebedeckels !!. Durch Wechsel eines einzigen Rades, des Erst-Gang Freirades 18A in 17B (Frei-Räder aus RS-2A u. B) sind zwei weitere Übersetzungen mit 1,598 und 1,675 durchführbar, wozu aber das Gehäuse geöffnet werden muss um das Freirad zu tauschen!! Auch die reinen Eis-Übersetzungen des First-Gear sind für Gespannbetrieb möglich, es ist nur fraglich was nützlicher und einfacher ist !!! ! ! ! Siehe Anhängige Tabelle , und Tabelle RL-2 / Gearbox – Ice 886-22-001 , oder Tabellen im Überblick. *22/17 : das Schaft-Rad 22 Z mit der WN 886-22-130 hat u.a. den Vorteil, dass die Klauen um ca. 1,5mm breiter sind und das ist entscheidend ; wäre nur zu hoffen, dass der Schaltring auch etwas breitere Klauen bekommt zum „Direkt-Eingriff“ ! Das erforderliche Vorgelege-Grundrad mit 17 Z hat die WN 886-22-163 . Das Freirad 18A hat die WN 889-22-278 und das 17B die WN 284-22-284. Durch eine neue Radpaarung von 22 :17 , (Schaftrad 22,Vorgelege 17 Zähne) die Jawa für seine Eisspeedwaymotorräder herausge- bracht hat, erwächst auch für Gespannfahrer eine brauchbare Übersetzung für den ersten Gang. So hat der Fahrer die Möglichkeit, ohne Montageaufwand, zwischen den Gespanntauglichen Übersetzungen von 1,51 : 1 bis 1,58 : 1 zu wählen. Zum erreichen der beiden kürzesten Übersetzungen 1,598 : 1 und 1,675 : 1 muß lediglich das Freirad 18A gegen das 17B getauscht werden; die Vorgelegeräder 21 und 22AB verbleiben. Ein weiterer Tipp zur Schonung des Schaft-Rades so wie des Schaltringes und deren Klauen! Das Getriebe ist , wie alle Bahngetriebe konstruiert und geeignet , bei >Vollast< ohne Kuppeln zu schalten !!!!!!!! Jedoch darf auf keinen Fall , bei laufendem Motor aus dem Leerlauf heraus der zweite Gang fallen, auch nicht bei gezogener Kupplung , denn das Schaftrad steht „still“ und die Schaltmechanik ist nur geeignet eine >Differenz< zu überbrücken !!!!!!! ! ! ! ! ! ! ! ! JAWA Getriebe RS 2 - Modifikation für Gespann - Semi Automat RS 2 Main shaft / Hauptwelle (SIDE) Np-SD-22-121 = 30 mm+ - Zahnradschema und 1.G.Tabelle SWG ausgearbeitet von E.Metzger

Die Tabellenübersicht soll die Möglichkeiten der beiden Getriebe und die Beziehung der verwendbaren Radpaarungen zueinander zeigen ! Man beachte zB. In den Tabellen RS und RL , die rot und/oder erhaben dargestellten ET- Endnummern der Freiräder ( Rad No 3) .So konnte der Autor bis zur Verfassung nicht ergründen , in welchem Unterschied die Räder aus dem Getriebe RL-2/ mit den Endnummern-284/ -285/ -288 , zu den Rädern aus RL-2/ mit den Endnr. -184/ -188/ - 185 stehen, bzw welcher Konstruktionsunterschied , sicher bestünde ! Die 1. G-Vorgelegeräder sind gleich in der Nummerierung des RS-2 und beim RL-2 (Räder No 4 + 5) !Wahrscheinlich sind die Freirad-Klauen des mechanisch geschalteten Eisgetriebes 90° gerade geschliffen gegenüber denen des RS-2, welche leicht spitz (gegenläuffig 2°) angeschliffen sind, damit der Schaltring nach Freigabe durch die Klinke eher zum 2. G. weg gedrückt wird! Die vom Autor for SIDE dargestellte 1. G-Rate wurde früher von Jawa für Eisgetriebe angeboten ; die Freiräder aus RL-2 werden jedoch nicht zum Schaltring des RS-2 passen, wogegen beim Wellenrad und Grundrad (ice 22:17) nur zu achten ist, daß das Schaftrad in Drehrichtung 5° spitzig "hinterschliffen" ist und somit zum Gegenstück des Schaltringes des RS-2 wird und Hauptwelle und Schaftrad "verkuppelt"! Wäre nur noch zu erwarten, daß JAWA das Zentrum des Schaltrings mit 1,5mm breiteren Klauen, zum Eingriff in den 2ten Gang versieht, wie beim Schaftrad mit 22 Zähne (ice) bereits geschehen , ehe dies Tuner und Bastler machen müssen ! without guarantee ; no exkusive ; all right © by E. Metzger temporary publication by www.bahnsporttechnik.de. im April 2004 E. Metzger erwimethaun@web.de

Auch alle Erst-Gang-Rate aus dem Getriebe RL-2/866-22-001 (Ice) sind verwendbar für SWG, jedoch die beiden Gruppen mit den Freirädern A und B aus RS2/-A /-B sind wesentlich einfacher im Handling.Dies sind dann 4 Möglichkeiten von denen die 1,51 und 1,58 am öftesten Verwendung finden. Für schwere Teams- auch für sehr lange und tiefe Bahnen, stehen noch 1,6 und 1,675 zur Verfügung,jedoch erst nach Wechsel „eines“ Ritzels!. Die 1,44 wird nur begrenzt Einsatz haben, noch weniger die 1,42 und 1,36. E.Metzger April 2004

Vergleich der Hauptwellen des Jawa Langbahngetriebes für Solo und Gespannbetrieb mit Verzahnung für Jawa-Kupplung. Die um 30mm längere Gespannwelle ist bei den 200 mm Fahrwerken u.a. von Nischler und KK erforderlich, da diese einen starken Radversatz zwischen Vorder- und Hinterrad aufweisen.

Um den Schaltvorgang des neuen Jawa- RS-2- Getriebes zu Beschleunigen, bietet BZ nun einen speziellen farbigen Schaltfedersatz an. Eigentlich wäre hierfür nur ein Austausch der äußeren großen Feder gegen eine stärkere notwendig. Da die Windungen hierbei aber aus Flach-, statt Rundstahl bestehen und daher der innere Durchmesser kleiner ist, muß auch die innere Feder ausgetauscht werden. Allerdings kann dieser Federnsatz nicht einfach gegen den Orginalen ausgetauscht werden, sondern es müssen noch einige Sachen zusätzlich geändert werden. So muß die Einbaulänge neu abgestimmt, der Deckel des Depots von innen, sowie der Tiefenanschlag der äußeren Feder bearbeitet werden. << zurück