Rudge Motoren waren in den Zwanzigern und dreissiger Jahren des vorigen Jahrhunderts nicht nur bei den englischen Speedwaycracks sehr beliebt, waren sie doch wegen ihrer Vierventiltechnik allen anderen Bahnmotoren überlegen.So war es nicht verwunderlich, das man Rudge-Motoren auch in den Fahrgestellen von Bertram, Schneeweiss (A), Hatton, Mc Coy, Eysink, Imperia, Zündapp, Comerford,  Cotton und noch vielen anderen finden konnte. Dabei wurden die für den Export bestimmten Motoren unter der Bezeichnung Python-Rudge verkauft. Als Rudge 1928 die erste Dirt-Track Maschine rausbrachte, war diese mit einem speziellen, auf gute Beschleunigung ausgelegten, 500 ccm Motor bestückt.

Der Motor war mit zwei Kipphebelwellen versehen, die von dünnen Stoßstangen betätigt werden und die jeweils zwei parallel nebeneinanderliegenden Ein,- und Auslassventile betätigen. Erst in späteren Jahren wurde das Ventildeck mit einer Haube versehen und die Stoßstangen durch ein Rohr nach oben geführt.

Nachdem Rudge im Jahre 1930 beim TT-Rennen auf der Insel Man in der 350er Klasse mit dem vollradialen Motor die Plätze 1 bis 3 belegt hatte , baute man ab 1931 die 250ccm und 350 ccm  Motoren mit vollradialer Ventiltechnik in Serie. Beim vollradialen OHV-Zylinderkopf, hängen die Ventile schräg in den halbkugelförmigen Brennraum,  deren Bewegungs- achsen sich genau in der Mitte des Kolbens treffen. Durch diese Ventilanordnung ergibt sich eine optimale Gasströmung die sich  Leistungssteigernd auswirkt. Außerdem wird dadurch der rissgefährdete Bereich zwischen den Auslaßventilen verstärkt und gekühlt. Das Bohrung / Hubverhältnis  beim 250ccm Motor  betrug 62,5 x 81 mm, während es beim 350ccm Motor  70 X 90 mm betrug.
Auch in der Deutschen Bahnsportszene galten die Rudge Motoren, in Sachen Motorleistung, als das Non-Plusultra, so das schon bald alle Spitzenfahrer mindestens ein solches Triebwerk aus Coventry ihr eigen nannten.Getunt wurden sie vorwiegend durch den Berliner Rudge-Importeur Friedrich Brumm ,der sogar einen eigenen Rudge-Rennstall besaß und dessen Fahrer u.a.Erich Bertram bei zahlreichen Strassen und Bahnrennen erfolgreich waren.

Beim 500 ccm-Ulster- Motor wurde erst 1934 die sogenannte halbra- diale Ventiltechnik ein- geführt. Bei dieser Technik sind nur die Aus- laßventile radial, genau auf die Kolbenmitte zeigend, im Zylinderkopf an- geordnet , während die Einlassventile  wei- terhin parallel im Zylin- derkopf stehen. Weitere Neuerungen waren die Einführung des Alumi- nium-Bronze Zylinder- kopfes und die Verlegung des Zünd-
                                                                                                                                 magneten hinter statt vor
                                                                                                                                 dem Zylinder.

Auch wenn Rudge bereits 1933 die Produktion der reinen Bahnmaschi- nen einstellte, waren die Motoren

doch noch sehr lange gefragt.
Auf den Fotos oben ist ein ULSTER- 500ccm Motor in seiner Ausführung von 1939, dem letzten Produktionsjahr von Rudge Motorrädern zu sehen. Der Motor bekam noch einen Aluminium- Zylinderkopf aus RR40 und besaß ein durch einen Deckel abgeschirmtes Ventildeck sowie eine gekapselte Stößelstangenführung. Beim Ulster- Motor in der schwedischen Speedwaymaschine im Foto links gab es sogar ein Umlauf- Schmiersystem, was an dem vor dem Hinterrad angebrachten großen Öltank zu erkennen ist.

Ein sogenannter 6-Stud (sechsbolzer) 500ccm-Motor, von dem nur 12 Exemplare hergestellt wurden. Während bei Rudge-Motoren normalerweise der Zylinder direkt auf dem Kurbelgehäuse befestigt ist, wurden hier (wie beim JAP) sechs durchgehende Stehbolzen verbaut.

Rudge 350 ccm Vollradialmotor der 1939 vom Österreicher Michael Geyer getunt wurde und hier in einem Schneeweiss-Fahrgestell mit Gummi- bandfederung  eingebaut ist. Der Motor wurde von Geyer auf Frischölschmierung umgebaut und mit einem speziellem Pleuel und Stahlzylinder versehen. Der Österreicher Chalupa gewann damit nach dem Krieg zahlreiche Sandbahnrennen und Staatsmeistertitel.

Wegen ihrer Mehrventil- technik regten die Rudge- Motoren die Phantasie zahl- reicher Tuner und Bastler immer wieder zu Verände- rungen und Umbauten an.
Ganz links ist ein 200ccm Zweiventilmotor  mit Haar- nadelfedern und AMAC- Vergaser zu sehen, der auch mit durchgehenden Stehbol- zen versehen ist.
Oben rechts eine Werkszeichnung von einem halbradialen- Dreiventil-Zylinderkopf mit zwei Auslaß- und einem Einlaßventil.
Unten ist Hans von Weyhe mit einem von Siegfred Priehs (SPR) umgebauten JAP-Motor mit Rudge- Vierventilzylinderkopf zu sehen. Beide Auspuffrohre wurde zur rechten Seite verlegt und münden in einem gemeisamen Endrohr. Auf dem Bild, das aus den siebziger Jahren stammt, ist auch der hinten angebrachte Luftfilter mit eingelegter Papierpatrone zu sehen.

Am 18.Dezember 1939 wurde die Motorradproduktion von Rudge eingestellt,da die Firmenanlagen für die Entwicklung von Radaranlagen im zweiten Weltkrieg gebraucht wurden. Der Name Rudge wurde an die Firma Raleigh (Fahrräder) verkauft. Auf dem ehemaligen Werksgelände an der Spoon-Strasse in Coventry steht heute der Coventry Sky-Dome-Komplex.