Lexikon-IX


	Herstellung eines Stahlschuh

	Der unter dem linken Fuß angebrachte Stahlschuh oder auch Schleifschuh genannt gehört zur persönlichen Schutzausrüstung eines jeden Speedwayfahrers. Allerdings sucht man in den Technischen Vorschriften der FIM oder auch des DMSB unter dem Kapitel 01.65 ”Ausrüstung und Schutzkleidung “ vergeblich nach Bauvorschriften für Stahlschuhe. Obwohl ja anscheinend nicht zwingend vorgeschrieben, ist die Verwendung eines Gleitschuhs aus Stahl auf jeden Fall dringend zu empfehlen. Das bei Kurvenfahrt ausgestellte linke Bein, mit dem unter dem Stiefel angebrachten Stahlschuh, stützt sich auf dem Bahnbelag ab und dient als Balancestange. Da der Bahnbelag in der Regel recht stumpf ist erleichtert der Stahlschuh das Gleiten über den Boden. Außerdem verhindert der vorn leicht nach oben gebogene Stahlschuh, das der Fuß in Löchern und sonstigen Bahnunebenheiten hängen bleibt und das Bein dadurch nach hinten gerissen und verdreht wird, was wiederum zu schmerzhaften Bänderverletzungen führen kann. Die Herstellung eines Stahlschuh geschieht auch heute noch in Handarbeit und erfordert einiges an handwerklichem Geschick. Brian Runesson war so nett und stellte mir einige Bilder über die Herstellung eines Stahlschuhs zur Verfügung.



			Als Ausgangsmaterial dient dabei normales Stahlblech mit einer Stärke von 1,0 bis 1,5 mm auf dem der Umriss des Racingstiefels aufgezeichnet wird. Anschließend muß der Umriß um ca. 20 mm vergrößert werden, da das Blech seitlich hochgebogen werden muß um dem Stahlschuh einen perfekten Halt am Fuß zu gewährleisten. Jetzt kann der Umriss mit der Blechschere fein säuberlich ausgeschnitten werden.


	Nun wird das Blech auf einer Stahlplatte mit dem passenden Schuhausschnitt gelegt und anschließend mit einem Druckstück in Form eines Schuhs unter einer hydraulischen Presse in seiner endgültigen Form gebracht.


	Noch ein wenig zerklüftet sehen die Ränder des Stahlschuhs aus nachdem er mit der Presse in seine Form gebracht wurde. Diese werden mit der Blechschere begradigt und am Schleifstein entgratet. Auf dem rechten Bild sind links die Schuh - Druckstücke und rechts die in seiner Form gebrachten Stahlschuhe zu sehen.




	Als nächstes wird der vordere Blechbügel, der ca. 4 cm breit ist, angeschweißt und im hinteren Fersenbereich eine Schlaufe für die Durchführung eines Lederriemens angebracht. So fixiert kann der Stahlschuh sicher unter dem Stiefel befestigt werden.

Da das Stahlblech der Sohle des Stahlschuhs, besonders auf Aschenbahnen, bereits nach kurzer Zeit durchgeschlissen und damit der Stahlschuh unbrauchbar wäre, wird die Sohle mit einer Verschleißschicht aus Stellite versehen. Stellite ist eine besonders Verschleiß- und Temperatur- beständige Legierung mit etwa 50% Kobaltanteil und wird hauptsächlich in den USA und China hergestellt. Deutschland Importeur ist die “Kennametal Stellite - Koblenz (Tel. +49(0)261 80880 ). Die Schweißstäbe haben etwa 8 mm Durchmesserer und werden im Autogenverfahren Raupenförmig, quer zur Sohle, aufgebracht. Ist die Schicht trotz seiner Härte einmal verschlissen kann erneut eine Schicht Stellite aufgebracht werden. Da der Kilopreis für Stellite bei etwa 35 - 40 US-Dollar liegt verteuert sich daher der Preis für einen Stahlschuh auf ca. 100,- €. Billigere Stahlschuhe haben meist eine Beschichtung aus anderen nicht ganz so verschleißfestem Material. Um den Stahlschuh vor Rost zu Schützen wird er zum Schluß meistens noch verchromt.


	Ein besonderer Dank für die zur Verfügungstellung der Fotos geht an Brian Runesson (Brian) aus Örebrö (S)


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	Stahlschuhe können in Deutschland über den Renndienst Schinko bezogen werden


	Ein Video über die Herstellung eines Stahlschuhs findet sich auf YouTube


	Offset Motoren



	Herkömmlicher Motor Offset Motor

Wörtlich übersetzt steht der englische Begriff “Offset” für Versatz oder “versetzt”. Und genau das ist der neueste Trend im Motorenbau, indem man den Zylinder nicht mehr genau mittig über die Kurbelwelle platziert, sondern den Zylinder ca. 10 bis 20 mm in Motordrehrichtung nach vorn versetzt. Diese zuerst von den großen fernöstlichen Herstellern wie HONDA, KIA , Hyundai u.s.w. eingesetzte Technologie widerspricht der alten Motorenbauer Weisheit, das Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, indem hier auch bei kleinvolumigen Motoren eine Beschleu- nigung im unteren Drehzahlbereich erreicht wird, wie man sie sonst nur bei Motoren mit großem Hubraum findet. Durch den Versatz des Zylinders kann die Hubbewegung des Kolbens früher in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt werden was zusammen mit einer Vorverlegung des Zündzeit- punktes zu einer Verlängerung der Wirkungsdauer der Verbrennung führt. Durch das frühere Einsetzen der Zündung wird der Kolben während des Verbrennungsvorgangs nicht mehr so extrem gegen die Zylinderwand gedrückt und gleitet reibungsärmer nach unten, wodurch auch Vibrationen auf ein Minimum reduziert werden.


	Als erster Bahnmotorenhersteller brachte GM beim neu konstruierten 250 ccm Motor diese Technologie zum Einsatz. Aber auch 500 ccm GM-Bahnmotoren sind seit Saisonbeginn 2011 in langer und kurzer Ausführung mit der neuen Offset Technologie bei den Vertragshändlern vorrätig.


	Eine gute Darstellung der Offset Technologie zeigt dieses YouTube-VIDEO von YAMAHA --- >>>>>>>

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Copyright by www.bahnsporttechnik.de im Oktober 2010


	Bowdenzüge

Bowdenzüge werden bei Bahnmaschinen für Gas, Kupplung und Schaltung verwendet, wenngleich sich bei den Kupplungen immer mehr die hydraulische Betätigung durchsetzt. Dabei haben Bowdenzüge allerlei Vorteile, sie sind nicht nur in der Lage Zugkräfte über weite Entfernungen zu übertragen sondern auch noch um allerlei Ecken, wobei darauf zu achten ist das der Biegeradius nicht zu klein wird. Ob der Biegeradius noch ausreichend ist, lässt sich sehr leicht feststellen, indem man den noch nicht eingehängten Zug in der Hülle hin und her bewegt und dabei den Biegeradius kontinuierlich verkleinert.. Solange kein spürbarer Widerstand vorhanden ist, ist der Radius noch

ausreichend. Bodenzüge, benannt nach seinem irischen Erfinder Ernest Bowden, bestehen aus der Hülle, die meistens aus gewickelten Stahldraht oder heute auch zunehmend aus Kunststoff besteht und der innen durchlaufenden Seele. Bei der Innenseele handelt es sich in der Regel um ein aus vielen einzelnen Litzen gedrehtes dünnes Stahlseil dessen Durch- messer sich nach den zu übertragenden Kräften richtet. Man kann natürlich auch einen Stahldraht verwenden, wodurch aber der Biegeradius sehr eingeengt wird. Um das Festrosten den Seilzuges in der Hülle zu verhindern läuft das Stahlseil bei hochwertigen Seilzügen zusätzlich durch einen eingezo- genen Teflonschlauch. Da es Bowdenzüge als Meterware zu kaufen gibt, kann man die Länge je nach der zurückzule- genden Entfernung flexibel anpassen. Dabei gilt es allerdings einige Grundlegende Regelungen zu beachten.


	Bowdenzüge perfekt verlegt, links Kupplungs- und Schaltzug und rechts der Gaszug.

Zuerst muss die Länge der Aussenhülle bestimmt werden, wobei Boden-Loetnippel das Maß großzügig genommen werden sollte, weil eine nachträgliche Verlängerung nicht mehr möglich ist. Zum Abschneiden der Aussenhülle sollte keinesfalls ein Seitenschneider verwendet werden, da dabei die Hülle eingedrückt wird und der Seilzug sich nachher nicht mehr frei darin bewegen kann. Besser ist es, das kürzen mit einem speziellen Bowden- zugschneider aus dem Fachhandel oder mit der Flex oder einem Dremel vorzunehmen, da nur dadurch ein sauberer Schnitt gewährleistet ist. Anschließend Bowden-huellen wird die Schnittstelle mit einem Endstück versehen wel che s später als Stützlager dient. Nun wird der Seilzug eingeführt und an einem Ende der passende Nippel angebracht. Es sollten immer nur Lötnippel verwendet werden, da diese eine höhe Zugkraft aufneh- men können als geschraubte Nippel. Beim Kupp- lungszug mit seinem relativ langen Hebelweg, muß sich der Nippel in seiner Aufnahme drehen können, da er sonst wegen der ständigen Biegebelastung leicht reißen kann. Das andere Ende des Zuges wird nun in den Zug einsteller eingeführt , dessen Rändelmutter sich etwa in der Mitte des für die Einstellung zur Verfügung stehenden Gewindes befinden sollte. Die Länge des Seilzuges wird bei eingehängten und unbelasteten Zug gemessen und sollte nicht länger als die durch den Einsteller zur Bowden-Nippel-5 Verfügung stehende Einstellmöglichkeit sein. Nun wird der für den Anschluss passende Lötnippel auf den Seilzug abgesteckt und der Zug auf den letzten 2 Millimetern aufgezwirbelt (siehe Foto) so das er genau in den konischen Trichter des Lötnippels passt. Das Aufzwirbeln klappt mit einem Körner oder Notfalls mit einem Nagel recht gut. Nun muss der Zug am besten mit Bremsenreiniger o.ä. entfettet und mit einem nicht Säurehaltigen Flussmittel behandelt werden. Tip: Kein Lötfett benutzen, da dieses immer Säurehaltig ist. Nun den Nippel unten mit einer Zange fixieren so das er nicht verrutschen kann und mit einem Lötkolben ( ca. 100W) den Nippel und die Litze erhitzen. Anschließend etwas Lötzinn auf die Kolbenspitze geben und in den Trichter laufen lassen. Der Lötvorgang ist beendet wenn unten aus dem Nippel Lötzinn austritt. Dies alles erfordert sehr viel Übung und muss sehr sorgfältig gemacht werden. Tritt unten aus dem Nippel nämlich zu viel Zinn aus, verliert der Anschluss seine Beweglichkeit und kann schnell abbrechen. Auch oben darf nicht zu viel Lot aufgebracht werden, weil der Zug sonst nicht mehr in die Aufnahme passt. Anschließend wird der Zug eingehängt, spielfrei eingestellt und auf Leichtgängigkeit geprüft.



	Im Rennsport oft verwendeter Kurzhub-Gasgriff der Fa. Domino bei dem durch eine spezielle Umlenktechnick bereits bei nur 66° Drehwinkel ein Hubweg von 36 mm erreicht wird.




		Oben verschiedene Lötnippel wie sie zum Beispiel bei der Firma Fix-Nippel erhältlich sind. Unten Bowdenzug mit Einstellmöglichkeit.


	Für die Richtigkeit der hier gemachten Angaben kann der Autor keine Gewährleistung übernehmen, zumal es verschiedene Möglichkeiten zum Herstellen und Einbauen von Bowdenzügen gibt.


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