Um ein Einzelstück handelt es sich bei diesen Jawa SOHC Umbau von Ernst Bøgh aus Holsted in Dänemark. Auf der Basis eines Jawa Zweiventil Stoßstangenmotors vom Typ 890 entwickelte er in den Jahren 1981-82 einen neuen Zylinder und Zylinderkopf mit über Kette angetriebener obenliegender Nockenwelle und Rollenkipphebeln. Über einer direkt von der Ölpumpe zum Zylinderkopf geführten Leitung werden die Kipphebel und die darunter liegende, kugelgelagerte, Nockenwelle mit Öl versorgt. Die Standard Kurbelwelle wurde von Bøgh um einiges erleichtert und der Antrieb des Zündunterbrechers zur Nockenwelle verlegt. Als Zündquelle diente eine INTERSPAN Zündbox, während die Kraftstoffversorgung durch einen AMAL MK2 Vergaser erfolgte. Die Einstellung des Ventilspiels erfolgt hier über eine verdrehbare Exenterscheibe. Der Kurzhubmotor mit 88 mm Bohrung und 82 mm Hub wurde speziell für kurze und harte Bahnen, wie der nur 257 m langen Bahn in Bøgh´s Heimatstadt Holsted, entwickelt .Leider ging der Trend seinerzeit hin zu den Vierventilern so das auch Ernst Bøgh dieses Aggregat vorerst in die Ecke stellte. Nach seiner aktiven Zeit im Jahre 1992 fing Ernst Bøgh an alte Speedwaymaschinen zu restaurieren und zu sammeln so das auch dieser Motor wieder in der auf den oberen Bildern zu sehenden Maschine zum Einsatz kam.

Dieser Motor wurde Anfang der siebziger Jahre vom Engländer Howard Cole konstruiert. Als Basis diente hierbei der JAP- Zweiventiler. Alle Gußteile, wie Zylinder und Zylinderkopf waren an den kritischen Stellen verstärkt worden. Auch verhinderte erstmals ein kompletter Ventildeckel das Eindringen von Schmutz an den beweglichen Teilen. Die Kompression konnte durch das Austauschen von drei, verschieden dicken, Zylinderkopfdichtungen variiert werden. Die Stößelstangen, immer ein Schwachpunkt des Jap, wurden von Cole aus einem besonders verwindungssteifen Stahl konstruiert und werden durch Gewebeschläuche zum Zylinderkopf geführt. Ebenso standen drei verschiedene Nockenwellen zur Auswahl, da der Motor nicht nur für Speedway, sondern auch für Grasbahnrennen konstruiert war. Die Ölversorgung übernahm die Orginal-Jap Ölpumpe, wobei sich, wie damals üblich, der Öltank im Rahmen der Maschine befand. Der Käufer hatte die Wahl zwischen einer Spulen- oder einer Magnetzündung. Leider verschwand auch diese Konstruktion ebenso schnell wieder in der Versenkung, wie viele andere gute Ideen der damaligen Zeit auch

Es gab zwei Versionen des Cole Motors, einmal mit Magnetzündung und einmal für Spulen- zündung. Das Bild unten rechts zeigt den Unterschied.

DKW Motor Bahnsporttechnik.de

Obwohl in den 1920 und 1930er Jahren die Deutschen Motorradhersteller führend im DKW-EmblemInternationalen Straßenrennsport waren, gab es nur wenige Hersteller die auch ein Dirt Track Bike im Programm hatten. Wenn überhaupt, dann wurden Geländemaschinen für die Teilnahme an den Internationalen Six-Days Geländefahrten hergestellt. Eine Ausnahme bildete die Zschopauer Firma DKW die 1930 ein reines Dirt Track Bike mit einem Zweizylinder Zweitaktmotor herausbrachte. Gegründet wurde die Firma DKW vom gebürtigen Dänen Jörgen Sköfte Rasmussen , der ab 1916 in sächsischen Zschopau dampfbetriebene Personen und Lastwagen herstellte und sich den Markennamen DKW ( Dampf Kraft Wagen ) ins Handelsregister eintragen ließ. Rasmussen holte sich 1918 den Ingenieur Hugo Ruppe in sein Team der bereits einen kleinen Zweitaktmotor entwickelt hatte. Allgemein galten Zweitaktmotoren zu der Zeit als unzuverlässig und unbedeutend. Rasmussen aber war vom Zweitaktmotor überzeugt und so entwickelte sich dieser Motor innerhalb kürzester Zeit zur führenden Antriebsquelle für Motorräder und kleine Automobile. Ende der 1920er Jahre wurden in Zschopau bis zu 60 000 Motorräder jährlich produziert. Um die Zuverlässigkeit der Zweitaktmotorräder unter Beweis zu stellen, gründete DKW bereits 1925 eine Rennabteilung die in der Folgezeit zahlreiche Welt- und Europameister sowie Nationale Meister hervorbrachte. Antriebsgrundlage für die 1929 entwickelte Dirt Track Maschine war der 500 ccm Zweizylinder Rennmotor mit der Typenbezeichnung PRe. Dieser war wassergekühlt und verfügte über eine doppelt wirkende Ladepumpe. Durch diesen mittig zwischen den beiden Zylindern auf der Kurbelwelle angeordneten, gegenläufig arbeitenden, Hilfskolben mit Exenterpleuel wurde das Ansaugvolumen um ca. 40 % gesteigert und bei der Gegenbewegung des Kolbens das Gemisch mit hohen Druck durch den Überströmkanal gepresst. Dabei arbeitete die Kolbenoberseite für den rechten und die Unterseite für den linken Zylinder. Durch diese Leistungssteigernde Maß- nahme stieg der Kraftstoffverbrauch extrem an. Mit der Zeit wurde das System immer weiter verfeinert so das die Leistung von Anfangs 26 PS bis zum Produktionsende 1932 auf 36 PS bei 5500 Umdrehungen gesteigert wurde. Die Schmierung erfolgte als Gemischschmierung im Verhältnis von 12:1 bis 15:1.

Obwohl man bei DKW im allgemeinen nur wenige Technische Infos zu den Rennmaschinen preisgab, verschickte man 1930 ein Rundschreiben an die Vertragshändler mit den oben links zu lesenden Technischen Daten. In einem Beiblatt heißt es, das in der Fabrikation eine große Anzahl dieser Maschinen aufgelegt wurde die sofort lieferbar sind. Der Händler Einkaufspreis betrug dabei 2200 Reichsmark und der Verkaufspreis 2400 RM, wobei angemerkt wurde das hierbei kein Ratenkauf möglich sei. Weiter heißt es, das es ohne geeignete Maschine auch für den besten Fahrer nicht möglich sei Erfolge zu erringen, wodurch man bis jetzt gezwungen war sich eine geeignete Maschine im Ausland zu besorgen. Nun gibt ihnen DKW die Möglichkeit eine wohlerprobte Deutsche Maschine zu benutzen die sich in überraschend kurzer Zeit einen guten Namen gemacht hat. Der Tank und der Kühler waren bei den Dirt Track Maschinen wesentlich kleiner ausgelegt als bei den anderen Rennmaschinen. Auch die sonst sehr langen Auspuff- krümmer wurden durch eine kompakte Anlage ersetzt die bereits unter dem Motor endete. Interessant ist auch, das die Spurweite der Maschinen durch versetzen des Hinterrades bis zu 7 cm verlängert werden konnte. Mit einem Gewicht von 100 kg lag das Bike trotz Wasserkühlung, im Bereich vergleichbarer Konkurrenten. Das DKW Dirt Track Bike von 1929 blieb das einzige Modell welches in Zschopau speziell für den Bahnsport hergestellt wurde. Zwar gab es bereits vor 1930 und auch später noch von Privatleuten umgebaute DKW Motorräder auf den Sand-und Grasbahnen zu sehen aber offizielle Werksmotorräder waren das nicht. Leider ist mir nicht bekannt wieviel DKW Dirt Track Bikes insgesamt gebaut wurden und wo diese heute sind. Auch in England zeigte man Interesse an dem Deutschen Bike wie ein Bericht in der Zeitschrift Auto Journal von 1930 beweist, aber durchsetzten konnte sich der Zweitakter dort nicht. Zumal es mit dem Scott Zweitakt Dirt Track Bike ein vergleichbares Modell englischer Herkunft gab.

Am Vorstart zu einem Bahnrennen stehen hier eine DKW und eine englische Douglas Dirt Track Maschine.

Hans Winkler mit einer DKW SS 250 in Pardubice

N. Knyper auf DKW 1935 in Pardubice

Auch der 3-Zylinder Zweitakt Motor aus dem DKW Junior wurde in den frühen 1960er Jahren im Gespann verbaut. Hiermit waren unter anderen Jürgen Stein/ Klaus Bornträger sowie Horst Bund unterwegs.

Diese Eigenbau DKW Maschine mit 175 ccm und eigenwilliger Hinterradfederung war in den 1950 und 1960er Jahren auf hessischen Grasbahnen unterwegs.

DKW Ladepumpen Motor

Douglas Bahnsporttechnik.de

Die Firma Douglas entstand 1907 in Kingswood nähe Bristol (England) durch den Zusammenschluß von Konstrukteur Joe Barter und der Gießerei Douglas, die von den Brüdern William und Edward Douglas betrieben wurde. In ihrer etwa 50jährigen Firmengeschichte produzierte Douglas neben Motorrädern auch Autos, Traktoren, Motorroller sowie Flug- und LKW- Motoren. Der von Barter entwickelte Zweizylinder- Boxermotor mit 350 ccm, der quer zur Fahrtrichtung eingebaut wurde, diente als Grundprinzip für alle weiteren Motorvarianten. Schon recht bald nahm man auch an Rennveranstaltungen wie der Tourist-Trophy oder den Six-Days teil. Das 1923 herausgekommene Rennmodell RA mit 346, 494, und 595 ccm inspirierte einige Australier dazu mit diesen Maschinen auch Dirt-Track Rennen zu fahren. Als im Frühjahr 1928 einige Australische Spitzenfahrer nach England kamen, besuchten sie das Werk in Bristol und entwickelten zusammen mit John Douglas eine spezielle Dirt-Track- Maschine, die Douglas DT 5 mit 494 ccm und die DT 6 mit 600ccm Boxermotor. Das Vordere Rahmenteil der DT wurde vom Modell RA und das Hinterteil vom OC-Modell übernommen. Um Trotz eines 28 Zoll Vorderrades und dadurch bedingt sehr hoch gelegenen Lenkkopf, den Schwerpunkt der Maschine niedrig zu halten, wurde das obere Rahmenrohr als sogenannter Schwanenhals ausgeführt. Schon bald war die Douglas DT das Standartmodell auf allen Speedwaybahnen. Allein 1929 wurden weltweit 1200 Douglas-Dirttrack Maschinen verkauft. 1933 mußte Douglas Konkurs anmelden um aber bereits 1933 eine neue Firma unter den gleichen Namen zu gründen. Der Tank ist in zwei Kammern unterteilt, im hinteren Bereich für Methanol und vorn für Motoröl. Die ältere Version (Bild links) besaß eine Handpumpe um den Tank unter Druck zu setzen um so eine Blasenfreie Ölver- sorgung zu gewährleisten. Die Kraftstoffhähne befinden sich auf der linken Seite. Bild rechts : Version ohne Handpumpe Von 1928 bis 1930 hatten die Dirttrack-Versionen einen großen geschlossenen Luftfilterkasten aus Aluminium.(Foto links), der ab 1930 durch einen verkleinerten Luftfilterkasten (Foto Mitte) ersetzt wurde. Über dem Luftfilterkasten ist das Schauglas für die Ölversorgung zu sehen welches zur Kontrolle einer blasenfreien Ölversorgung dient. Das Dreiganggetriebe ist über den hinteren Zylinder am oberen Rahmenrohr befestigt um den Radstand, der hierbei 146 cm beträgt, möglichst kurz zu halten. Die Schaltung erfolgt über einen Handschalthebel dessen Kulisse an der rechten Seite des Tanks befestigt ist. Die 15/16 Inch (24 mm) Amac- Vergaser (Foto rechts) beziehen ihre Ansaugluft aus einem geschlossenen Luftfilterkasten an der rechten Seite der Maschine. Beide Vergaser werden über eine im Luftfilter gelagerte Welle gleichzeitig betätigt. Der Zweizylinder OHV-Motor Motor mit 62,25 mm Zylinderdurchmesser und einem Hub von 82 mm leistete 27 PS und konnte durch einen speziellen Tuningkit auf 32 PS erweitert werden. Die Kompression des mit Methanol betriebenen Viertaktmotors betrug 14: 1. Auch gab es eine 600 ccm Ausführung mit dem Bohrung/Hubverhältnis 68 X 82 mm, sowie ab 1931 eine Kurzhubversion mit Bohrung/Hub 68 x 68 mm. Die Kipphebelwellen (Foto links) werden über hohle Stahl- Stoßstangen betätigt und sind hier mit Schmiernippeln versehen. Der BTH-Zündmagnet (Foto rechts) wird über ein Zwischenrad direkt von der Kurbelwelle angetrieben..

DR-Wernecke Bahnsporttechnik.de

Jan Friedrich Drkosch , Jahrgang 1913, war als junger Mann einer der besten Bahnrennfahrer der Tschechoslowakei, aber auch ein begnadeter Konstrukteur und Motorjournalist. Nach dem zweiten Weltkrieg siedelte er aus seiner böhmischen Heimat nach Deutschland über und arbeitete unter anderen bei den Frankfurter Adler Werken wo er maßgeblich an der Konstruktion der 1953 vorgestellten MB 250 beteiligt war. Die von ihm entwickelte Kurzschwinggabel war praktisch der Vorläufer der heute im Bahnsport allgemein üblichen Schwinggabel. Wurde hierdurch doch das Einknicken der Vorderradfederung beim Bremsen dezimiert. Außerdem war J.F.Drkosch einer der Lehrmeister des früheren Meistertuners Otto Lantenhammer. Anfang der siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts machte sich Drkosch Gedanken über die beiden einzigen auf den Markt erhältlichen aber bereits in die Jahre gekommen Bahnmotoren von JAP und ESO. Er war der Meinung, das es möglich wäre mit den heutigen Kenntnissen über Motorentechnik einen Motor zu Konstruieren, der nicht nur auf der Kurzbahn sondern auch auf der Langbahn genügend Leistung und Elastizität entfaltet und dazu noch preisgünstiger als die etablierten Motoren sein sollte. Also entwarf er auf dem Reißbrett einen Motor bei dem die angesaugten Frischgase, anders. als beim JAP, nur eine ganze leichte Krümmung kurz vor dem Eintritt in den Zylinder durchströmen müssen. Dadurch ergibt sich ein gleichförmiger Gasstrom rund um das Einlassventil wodurch der Füllungsgrad und damit auch der Verbrennungsdruck erhöht werden.(siehe Zeichnung).Um die Bauhöhe des Motors niedrig zu halten durfte das Einlaßventil nicht zu lang werden, weshalb Drkosch Haarnadel- Ventilfedern verwendete bei denen er die untere Auflagefläche so veränderte das sie raumsparend eingebaut werden konnten. Lag der Ventilwinkel bei JAP und ESO zwischen 60 und 70°, so hatte der DR 72 genannte Prototyp einen Einlass- Ventilwinkel von ca. 50°. Beim Auslassventil lag der Winkel bei etwa 60 Grad, wodurch sich ein sehr flacher Verbrennungsraum mit einem thermisch günstig geformten Kolben ergab. Der Hub und die Bohrung betrugen beide 86 mm, also ein sogenannter Quadrathuber. Der Zylinder und der Zylinderkopf sollten trotz des höheren Gewichts aus Stahl gegossen werden, da Stahl billiger und wesentlich haltbarer als Aluminium ist. Das höhere Gewicht kann bei einem Methanol betriebenen Motor ziemlich ausser Acht gelassen werden, da hier wegen der enormen Innenkühlung des Methanols die Kühlrippen sehr klein ausfallen können. Um die sogenannten Pumpverluste, die entstehen wenn der Raum zwischen Kurbelgehäuse und Kurbelwelle sehr klein ist und dadurch keine ausreichende Entlüftung vorhanden ist; zu vermeiden wurde das Kurbelgehäuse beim DR 72 verbreitert und zusätzlich mit einer ringförmigen Entlüftungskammer rund um den Zylinderhals versehen. Die Schwungmassen der Kurbelwelle sollten klein und leicht gehalten werden, obwohl ein grosses Schwungmoment auf welligen und rauhen Bahnen ausgleichend wirkt. Dieses sollte durch eine dafür schwerere Kupplung erreicht werden. Das Pleuel und die Kipphebel bestanden aus Titan, welches bei gleicher Festigkeit wie Stahl 43% weniger an Gewicht auf die Waage bringt, dafür aber auch relativ teuer ist. Durch ein grosses Zwischenrad konnte die Nockenwelle relativ hoch gelegt werden, wodurch die über sehr leichte Schlepphebel betätigten und gegabelt angeordneten, Stossstangen sehr kurz gehalten werden konnten. Dadurch ergab sich eine sehr drehzahlfeste Ventilsteuerung die problemlos die angestrebte mittlere Kolbengeschwindigkeit von 20 m/s bei 8000 /min. standhalten sollte. Die Frischölschmierung erfolgt über eine Pilgrim-Pumpe die das Öl aus dem oben liegenden Tank zu einem kleinen, über dem Auspuffrohr angebrachten, Wärmetauscher und dann angewärmt dem Motor zugeführt. Diese Überlegungen veröffentlichte Drkosch 1972 in der Fachzeitschrift “DAS MOTORRAD” um so eventuell eine Firma zu finden die diesen Motor herstellt. Der Karlsruher Unternehmer H.Wernecke war von Drkosch´s Plänen, einen neuen Bahnmotor auf den Markt zu bringen begeistert und machte sich daran die Pläne in die Tat umzusetzen. Dazu muß man Wissen, das Wernecke selbst begeisterter Motorradfahrer war und engen Kontakt zu den damaligen Karlsruher Rennfahrern Schnell, Gablenz und Böhrer unterhielt. In seiner Firma hatte er sich auf die Herstellung von hochpräzisen Zahnrädern, Getrieben und anderen Maschinenteilen spezialisiert so dass die Herstellung des nun Wernecke DR-500 genannten Motors keine allzu grosse Herausforderung für die Spezialisten darstellte. Im November 1972 wurde der neue Motor, eingebaut in ein Giggenbach Fahrwerk, auf einer Industrieausstellung in Göteborg der Öffentlichkeit zum ersten Mal vorgestellt. Gegenüber der ersten Zeichnung von Drkosch, den DR 72, erfuhr der DR-500 einige Änderungen da sich einige Aspekte als nicht durchführbar erwiesen. So wurde der Hub um 6 mm auf nun 90 mm erhöht um im Hinblick auf die bei Bahnrennen erforderliche besondere Leistungscharakteristik einen optimalen Füllungsgrad zu erzielen. Ausserdem wurden Zylinder und Zylinderkopf statt aus Stahl nun aus Aluminium gefertigt. Dadurch konnte das Gewicht auf 24 kg reduziert werden wodurch der Motor der leichteste Bahnmotor überhaupt war. Die Ölversorgung, bei der es sich um die damals übliche Verlustschmierung handelte, wurde von einer einstellbaren Wernecke Duplex- Drehkolben Ölpumpe übernommen. Eine absolute Neuheit stellte auch die kontaktlose BOSCH MHKZ8 (Magnet Hochspannungs Kondensator Zündung) dar. Diese neuartige verschleissfeste, Wasser und Staub unempfindliche Zündanlage erlaubte es zum erstenmal den Zündzeitpunkt über eine lange Zeit absolut präzise zu halten. Die ersten Motoren waren noch mit zwei Zündkerzen versehen, während man später erkannte das auch eine Kerze ausreichte um den Motor Zündsicherheit bis zu 10 000 /min. zu gewährleisten. Der Motor konnte in alle damals üblichen Fahrgestelle eingebaut werden, wenngleich die Befestigungspunkte nicht mit denen von JAP und Jawa identisch waren. Auch der Auspuff mit nur 45 mm Aussendurchmesser war um 2 mm kleiner als jene von JAWA und JAP, die ein Maß von 47 mm hatten. Dem Motor gelang leider nicht der große Durchbruch auf dem Bahnmotorenmarkt, wenngleich so bekannte Fahrer wie der zweimalige Europameister Manfred Poschenrieder das Aggregat recht erfolgreich einsetzten. Auf dem Aigner Foto (Mitte) ist Europameister Manfred Poschenrieder aus Kempten mit dem DR 500 im Hofmeister Fahrgestell zu sehen. Daneben ein Speedwaybike mit DR 500 Motor welches von Barry Briggs gefahren wurde.

DUCATI Motor Bahnsporttechnik.de

Der Italienische Ducati-Motor mit seiner Desmodromischen Ventilsteuerrung läßt das Herz eines jeden Technik-Freak höher schlagen. Sind doch hiermit Drehzahlen weit über 10 000 /min. möglich, ohne das es zu dem gefürchteten Ventilflattern kommt. So ist es nicht verwunderlich, das immer wieder Tuner und auch private Tüftler mit diesen Motor experimentieren. Erich Lawrenz baute bereits 1994 einen solchen Motor in ein Langbahn- Fahrgestell mit dem Ex-Europameister Clayton Williams recht erfolgreich war. Als 1999 wieder Mehrzylindergespanne mit bis zu 750 ccm Hubraum zugelassen wurden experimentierte auch der Holländer Roel Liemburg aus Dokkum mit dem Zweizylinder in L-Form. Die Leistung liegt in der Serie bei 78KW/106 PS bei 11500/min., mit einem 54 mm Drosselklappen- Querschnitt. Durch Tuningarbeiten hat Roel Limburg die Leistung nun auf etwa 120 PS steigern können und dürfte damit im Bereich der V-2 Motoren von GM und JAWA liegen. Ducati Zylinderkopf Clayton William mit der ERLA Ducati

Dunelt Motor Bahnsporttechnik.de

Die Firma DUNELT baute ihre ersten Motorräder im Jahre 1919 nachdem man sich vorher auf Stahlbau spezialisiert hatte. Der Firmenname setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der beiden Inhaber Dunford und Elliot Ltd zusammen. Der Sitz der Firma war Birningham, wurde aber 1931 nach Sheffield verlegt, einer Stadt in der Grafschaft South Yorkshire. Neben Motorrädern baute man auch Fahrräder die bis heute noch zahlreich auf den Straßen zu sehen sind. Bei den Motorrädern konzentrierte man sich hauptsächlich auf Gespanne, die mit Zweitakt- motoren mit speziell von Dunelt entwickelten Nasen- kolben ausgestattet waren . Für das Dirt Track Modell, welches ab 1929 angeboten wurde, bediente man sich eines Sturmey-Archer Ohv Motors mit 348 ccm Hubraum, der leicht nach vorn geneigt eingebaut war. Es handelt sich hier um einen Viertakt Zweiventil Two Port Motor bei dem der Auslaßkanal geteilt ist, so das jeweils links und rechts, im 45° Winkel, ein Auspuffrohr angeflanscht werden kann.Der Einlaßkanal befindet sich mittig im Zylinderkopf und versorgt den Motor über einen AMAL T.T. Vergaser mit Kraftstoff. Der Übergang von den Stoßstangen zu den Kipphebelwellen ist verkapselt, während die Ventile und Kipphebel völlig freiliegend sind. Die Ölversorgung geschieht über eine mechanische HAJOT Ölpumpe die über einen an der Sattelstütze befestigten Behälter gespeist wird. Der Zündmagnet ist hinter dem Motor angeordnet und wird mittels Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Leistung des Motors lag bei ca. 15 PS bei 4800 min., welche aber durch ein bereits vom Werk aus angebotenes Feintuning, gegen 5£ Aufpreis, noch gesteigert werden konnte. Der Rahmen besteht aus hochwertigen vernickelten Stahlrohren die an den Enden vermufft sind. Felgen und Vordergabel sind ebenfalls aus vernickeltem Stahl. Der Tank sitzt zwischen dem oberen Rahmendreieck und hat ein Fassungsvermögen von 1 Gallone was etwa 3,8 Liter entspricht. Interessant ist auch die von Dunelt verbaute Trapezgabel, im englischen auch Girder-Fork genannt, wobei der Radträger selbst starr ist und sich in Höhe des Lenkkopfes an zwei drehbar gelagerten Querstreben abstützt. Mittig zwischen den Streben sitzt eine starke Stahlfeder. Durch die unterschiedliche Länge der Querstreben verringert sich beim einfedern der Radstand. Als Schwingungs,- bzw. Lenkungsdämpfer fungierte (wie auf den Foto oben zu sehen) ein über Handrad einstellbarer Reibungsdämpfer. Hier der 348 ccm Sturmey-Archer Motor von der linken Seite her gesehen. Gut zu erkennen ist das aus dem Zylinderkopf herausragende Einlaßventil. Auch die hier nicht montierte Zündkerze sitzt links seitlich im Zylinderkopf. Der AMAL T.T. Vergaser mit 23,8 mm Durchmesser hat eine seitliche Schwimmerkammer und ist mit einem Luftfilter im Blechgehäuse versehen. Der Motor hat ein Bohrung / Hub Verhältnis von 71 x 88 mm und ist 6 : 1 verdichtet, also ein typisch englischer Langhuber. Die kurzen nach unten gebogenen Auspuffrohre verfügten über keinen Schalldämpfer. Die Primärkette von der Kurbelwelle zum Vorgelege (hier nicht montiert) lief in einem geschlossenen Kettenkasten. Das hier vorgestellte Dirt Track Modell von 1929 war das einzige jemals von Dunelt hergestellte Speedwaybike. Wieviel davon hergestellt wurden ist nicht bekannt, es dürften aber nicht mehr als 50 Stück gewesen sein. Dementsprechend schwer sind solche Bikes heute zu finden. Börje Eriksson aus Schweden war so nett mir diese Fotos einer in der Restauration befindlichen Dunelt zu schicken, wofür ich mich an dieser Stelle noch einmal bedanken möchte.

© H.Steinkemper

© H.Steinkemper

Eiber Motor Bahnsporttechnik.de

John Ellwood Hybridmotor Bahnsporttechnik.de

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Das Einlaßventil ist geöffnet, der Kolben bewegt sich Abwärts wodurch im Zylinder ein Unterdruck ent- steht. Gleichzeitig drückt der sich nach unten bewegende Kol- ben das im Kurbelge- häuse befindliche Gemisch durch das Überströmrohr in den Zylinder.

Beide Ventile sind geschlossen, der Kolben bewegt sich Aufwärts und verdichtet das Gemisch im Zylinder. Durch den dadurch grösser werdenden Raum entsteht Unterhalb des Kolbens und im Kurbelgehäuse ein Unterdruck, so das bereits wieder Frischgas vom Vergaser einströmen kann.

3. Takt

Das Gemisch zündet und drückt den Kolben nach unten wodurch eine Vorver- dichtung des im Kur- belgehäuse und im Überströmrohr befindlichen Gemischs stattfindet.

Das Auslaßventil ist geöffnet, der Kolben bewegt sich auf- wärts und drückt die verbrannten Gase aus dem Zylinder. Eine Membrane verhin- dert ein zurück- strömen des bereits im Überströmrohr vorverdichteten Gases in das Kurbelgehäuse.

Wer sich nun fragt, was das ganze mit Bahnsport zu tun hat, dem versichert Ellwood das der Hubraum des Motors durch Verwendung anderer Kolben und Zylinder ohne grosse Probleme auf 500 ccm reduziert werden kann. Außerdem müßte dann die Einspritzanlage durch einen Vergaser ersetzt werden. Wie so etwas dann aussieht, zeigen die Bilder weiter oben, wo Ellwood einen JAWA Motor umgerüstet hat. Sollte jemand aus der Bahnsportszene Interesse an der Neukonstruktion haben, so kann er sich gerne an John Ellwood unter folgender Adresse wenden: John Ellwood Mobil: Sweden (+46)701474354 ellwoodhybrid@hotmail.com https://ellwoodhybrid.webs.com/

Erdmann Honda Bahnsporttechnik.de

Einzylinder Viertakt- HONDA- Motor, der im Gespann des Sulzbacher Seitenwagenpiloten Horst Bund in den achtziger Jahren eingesetzt wurde. Er leistete zwischen 50 und 60 PS und drehte ca. 6000 Umdrehungen. Der Mittelvergaser wurde auf Metha-nolbetrieb umgestellt. Konstruiert wurde das ganze von der Fa. HONDA- Erd- mann aus Lollar bei Gießen.

ERLA Bahnsporttechnik.de

Cole Motor Bahnsporttechnik.de

Dieses Speedwaybike wurde vom schwedischen Ingenieur Nils Eiber in den 1930er Jahren hergestellt. Eiber gründete in den 1920er Jahren in der Stadt Örkelljunga ein Unternehmen namens Swedish Motor Industry mit der Absicht, Mopeds und Motorräder herzustellen. Der Speedwayrahmen bestand aus geraden Rohren mit abgeflachten Enden, die miteinander verschraubt wurden. Weiterhin führten Doppelrohre von der Oberseite des Steuerkopfes bis zum Sitzrohr und ein Rohr von der Unterseite des Steuerkopfes welches an der Vorderseite des Motors verschraubt wurde. Ein weiteres Rohr führte vom unteren Rahmenrohr waagerecht zum Sitzrohr und bildete so ein Dreieck, zwischen dem der Benzintank eingeklemmt war. Alle Rohre trafen unterhalb des Sattels zusammen. Der Motor hatte 650 ccm und war als OHC mit Kipphebeln und Haarnadelventilfedern ausgeführt.

Hört man den Begriff Hybridmotoren so denkt man heute in der Regel an eine Kombination aus Verbrennungs - und Elektromotor. Der Motor aber, den der in Schweden lebende Engländer John Ellwood konstruiert hat ist eine Mischung aus Zwei-und Viertaktmotor in einem Motorgehäuse. Angefangen hat Ellwood um das Jahr 2000 mit einem JAWA-Motor Typ 896 den er bei Tunerpapst Hasse Holmquist erwarb. Dabei arbeitet der Motor oben wie ein normaler Viertaktmotor mit Ventilen, Nockenwelle und Kipphebeln. Im unteren Bereich wurde das Kurbelgehäuse druckfest abgedichtet so das kein Gemisch über die Kurbelgehäuseentlüftung entweichen kann. Gleichzeitig wurden zwei große rechteckige Öffnungen in das Kurbelgehäuse gefräst und Stutzen zur Befestigung von Membranventil und Ansaug-bzw. Überströmrohr aufgeschweißt. Wie immer bei einem solchen Unterfangen, gab es auch hier jede Menge Schwierigkeiten mit dem Motorrundlauf und der Standfestigkeit. So wurde mit verschiedenen Vergasern von Mikuni / Dell'orto / Tillotson und Keihin experimentiert bis sich der gewünschte Erfolg einstellte.

Foto links : Hybrid-Godden mit 2 Lufteinässen, Intercooler und Kraftstoff- Einspritzanlage von 2006. Foto Mitte : Godden-Motor mit zwei Ansaug und einer Auslassöffnung im Kurbelgehäuse Foto rechts: John Ellwood‘s seit längerer Zeit angekündigte Entwicklung eines 1300 ccm Einzylinder Hybridmotors welcher 2010 im Rennbetrieb in der britischen Supermono Meisterschaft eingesetzt wurde. Die Neuerung verfügt nun über drei Lufteintrittsöffnungen mit Membranventilen ins Kurbelgehäuse was für noch mehr Luftzufuhr sorgt. Außerdem wird die vorverdichtete Luft vor ihren Eintritt in den Zylinder von einen Intercooler (Ladeluftkühler) abgekühlt, so das die Sauerstoffmenge erhöht und dadurch mehr Kraftstoff verbrannt werden kann, was wiederum zu höherer Leistung führt. Das Gewicht des Motor konnte durch die Leichtbauweise auf 50 kg begrenzt werden. Die Leistung des 1298 ccm Motors wird von Ellwood mit 150 PS bei 6000 min. angegeben. Funktion des Ellwood Hybridmotors

Ellwoods Hybridsystem in einer JAWA-Speedwaymaschine mit KEIHIN-Vergaser.

Dieses Motorkonzept aus Zwei-und Viertaktmotor in einem Gehäuse ist natürlich keine neue Erfindung, sondern wurde in früheren Jahren bereits von MAICO und einigen anderen Herstellern verwendet. Ellwood entwickelte das System weiter und brachte in 2006 eine Super-Mono Strassenmaschine mit GODDEN-Hybrid-Motor an den Start. Dieser Motor hat sogar zwei Ansaugöffnungen im Kurbelgehäuse und verfügt über eine elektronische Kraftstoffeinspritzung mit Intercooler, wobei das Überströmrohr hinter der Sitzbank entlang führt. Für seine Umbauten verwendet Ellwood ausschlieslich Bahnmotoren da sich diese am besten für Methanolbetrieb eignen. Eine besondere Herausforderung stellte dabei die Motorschmierung dar. Während Kurbelwelle, Kolben und Pleuel über die Motoreigene Ölpumpe versorgt werden ist die Ölleitung von der Pumpe zum Zylinderkopf unterbrochen. Diese Teile werden über eine im Steuerkettengehäuse befindliche geringe Ölmenge, die mit der Steuerkette in das Ventildeck gelangt, versorgt.

ESO Motoren Bahnsporttechnik.de

Jaroslav Simandl war in den dreißiger Jahren gleich in mehreren Geländesportarten aktiv unterwegs und auch während des Krieges nicht ganz untätig. Da nach dem Krieg die Tschechische Motorradproduktion daniederlag, mußten die Geländefahrer auf britische Agregate zurückgreifen. Als Simandl und sein Kumpel, Vaclav Stanislav, im Jahre 1949 auf der Rückfahrt von den Six- Days in Großbritanien waren, kauften sie unterwegs in England und Frankreich, Jap Kurbelwellen und Pleuelstangen. Wieder Zuhause, kaufte Simandl die Rechte und sämtliche Ersatzteile der Firma JOLI, die von Josef Linhart gegründet wurde und JAP- Kopien herstellte. Aus den Ersatzteilen baute Simandl insgesamt acht Maschinen, die in der Tschechoslowakei so viel Aufsehen erregten, das die Außenhandels Organisation MOTOKOV, Simandl drängte weitere Maschinen zu bauen und einige Exemplare, zwecks besserer Vermarktung, zur Motorradausstellung nach Schweden zu schicken. Simandl war von dem Vorschlag nicht sehr begeistert, weil er befürchtete, das die Schweden eher zum Orginal als zur Kopie greifen würden.Also entwickelte er 1952 einen eigenen Einzylinder Kurzhub-Motor, der besser als der immerhin schon 20 Jahre alte JAP-Motor sein sollte. Dieser Motor wurde in eine Strassenrennmaschine eingebaut mit der Simandl- Sohn Jiri dann Rennen bestritt. Da der Motor eine Leistung von 45 PS hatte, erhielt er die Bezeichnung ESO-S 45. Der, mit Benzin betriebene, S 45 verkaufte sich so gut, das die Firma in ihrer Glanzzeit 18 beschäftigte hatte. Der ESO-Motor wurde auch bei Bahnfahrern immer beliebter, zumal er dem britischen JAP überlegen war. Anfang der fünfziger Jahre wurde die Firma verstaatlicht um im Jahre 1964 dem Jawa-Werk zugeordnet zu werden. So hatten auch die ersten, unter JAWA produzierten, Bahnmotoren noch die Bezeichnung S 45. Das Bild oben links zeigt Jaroslav Simandl mit seinem ersten Motor.

Die ESO Dirt Track Maschinen erhielten im Laufe der Jahre immer wieder kleinere Änderungen und eine fortlaufende Bezeichnung, die von der DT-1 bis zu DT-7 reichte. Die Technischen Motordaten änderten sich dabei kaum. Die ersten ESO-S45-Motoren hatten an der Primärkettenseite lediglich vier Versteifungsrippen auf dem Kurbelgehäuse, während der Nachfolger sechs Rippen hatte (Bild links Mitte). Die späteren ESO/JAWA- Motoren für Langbahn, die das gleiche Kurbelgehäuse hatten, waren sogar mit 8 Versteifungsrippen versehen. Seit der Übernahme der JAWA Bahnmaschinensparte durch Zdenek Gromann im Jahre 2020 versucht man den Markennamen ESO wieder zu beleben. Dazu brachte man im Jahre 2016, zum 65. Jubiläum von ESO eine Sonderedition von 50 Komplett Speedwaybikes mit ESO Schriftzug auf Tank und Motor heraus (Bild links ). Auch auf der JAWA Internetseite prangt seit 2022 über den Ersatzteilkatalog das Neue Logo von ESO. https://www.eso-speedway.cz

Excelsior Bahnsporttechnik.de

FGM GM Bahnsporttechnik.de

Der Däne Flemming Graversen, zur Zeit einer der gefragtesten Tuner in der Speedwayszene, kommt nun mit einer Eigenkonstruktion auf den Markt. Es handelt sich hierbei um einen DOHC-Zylinderkopf für den Kurzhub GM-Motor. Ziel dieser Neukonstruktion war es, ein höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erzielen um somit die Beschleunigung nach dem Start zu verbessern. Daher liegt die Höchstdrehzahl auch nur bei 11000 1/min. wobei aber eine Leistungssteigerung zwischen 2 und 3 PS gegenüber der Serie erzielt wurde. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt über 2 Ketten, wobei die von der Kurbelwelle kommende Kette die Einlaßnockenwelle antreibt und eine zweite Kette dann zur Auslassnockenwelle abzweigt. Die Nockenwellen sind an einer Seite in Nadel- und an der anderen Seite in Kugellagern gelagert wodurch die Reibungsverluste gering gehalten werden.. Durch den Einsatz von Leichtmetall Werkstoffen mit sehr geringen Gewicht und durch die Bearbeitung mit modernster CNC-Frästechnik konnte das Gewicht des Zylinderkopfes auf ca. 1,2 kg reduziert werden. Der komplette Motor, wie er von Graversen angeboten wird, wiegt 27,2 kg , also nur etwa 1,2 kg mehr als der Serien-GM. Wie bei Vierventilmotoren üblich, ist die Zündkerze genau mittig im Brennraum plaziert. Die Einlassventile haben einen Tellerdurchmesser von 34 mm und einen Schaftdurchmesser von 5 mm. Bei den Auslassventilen beträgt der Tellerdurchmesser 33 mm wobei der Schaftdurchmesser ebenfalls 5 mm beträgt. Die Ventile stehen dabei in einem Winkel von 22° in den Brennraum. Die Ventile werden über sogenannte ”finger-follower” betätigt, ein von FGM selbst entwickeltes System. Laut FGM ermöglicht dieses Sytem sehr spitze Steuerzeiten und eine sehr schnelle Einstellung des Ventilspiels. Durch viele einzeln abnehmbare Verschlußdeckel sind alle wichtigen Teile des Zylinderkopfes schnell zugänglich und ermöglichen so eine schnelle Reparatur. Dieser Motor war sehr erfolgreich und wurde auch noch von Tuner BvE verfeinert und von Mark Detz im Gespann eingesetzt.

Außer dem DOHC Zylinderkopf hat Flemming Graversen mittlerweile einen eigenen Motor entwickelt der im großen und ganzem dem GM gleicht aber eben auch viele selbst verfeinerte Details enthält. Der Motor wird unter dem Markenzeichen FGM vertrieben und von vielen Spitzenfahrern eingesetzt. Jason Doyle konnte damit 2017 sogar Speedway Welt- meister in Melbourne werden. Flemming Graversen borgmester niels jensensvej 7 6800 Varde Denmark vat nr dk25156005 tlf/fax +4575212136 mobil +4524815133 mobil +4520316247 e-mail: fgmotor@gmail.com

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