NSU Motor Bahnsporttechnik.de

Um wohl eine der spektakulärsten Motorumbauten handelt es sich bei dieser 250er NSU, was aber einmal mehr den Erfindergeist der Rennfahrer in der damaligen DDR zeigt. Vom Ausgangsprodukt , einer 250 ccm NSU war am Ende nur noch das Motorgehäuse und der Zylinderkopf übrig und auch das war bereits abgeändert. Das Gehäusehauptlager wurde aufgebohrt und mit ESO-Lagern versehen. Die Hubscheiben der Kurbelwelle stammen vom JAWA 350 und das oben Nadelgelagerte Pleuel aus einem Wartburg 353. Der Zylinder ist ein AWO und der Kolben wurde aus einem Mahle- Rohling selbst hergestellt und danach schleifen lassen. Das Ganze wurde mit einer 12 Volt Batteriezündung und einem 28er Bing- Vergaser versehen. Für die Ölversorgung wurde eine ESO-Frischölpumpe verwendet. Am Ende lag die Motorleistung bei ca.40 PS. Die Umbauten wurden von Manfred Wiedemann aus Großräschen vorgenommen, der immer noch den Bahnrekord auf der 500 m Sandbahn in Senftenberg hält. Später kaufte Norbert Koniecny das Motorrad und gewann damit gleich sein erstes Rennen beim Hans Tätsch in Leipzig 1979. Zum letzten mal war das Motorrad 1983 auf dem Teterower Bergring im Einsatz und befindet sich heute wieder in den Besitz von Manfred Wiedemann.

Bei dieser 250er NSU- Grasbahnmaschine handelt es sich um ein Einzelstück, das von Hans Wilke aus Hamm in zweijähriger Bauzeit zwischen 1956 und 1958 selbst konstruiert wurde. Hans Wilke, der von 1952 bis 1963 insgesamt 11 Jahre aktiver Bahnfahrer war, hatte dabei besonders die Reparaturfreundlichkeit der Konstruktion im Auge. So können fast alle Schrauben mit einem einzigen Imbus- Schlüsselsatz gelöst werden. Im Einsatz war die Maschine dann auf vielen Deutschen Grasbahnen von 1958 bis 1963

Dieses 250 ccm NSU Grasbahnmotorrad wurde von Erich Larenz (ERLA) 1968 gebaut und 2016 auf Ebay zum Verkauf angeboten. Der Rahmen besteht aus 42er Chrom-Molybdänstahl und einer umgebauten Dürrkopp Gabel. Der NSU Max Motor wurde überarbeitet, wobei die Kurbelwelle abgedreht und mit einem Dürrkopp Nadellager ausgestattet wurde. Auch das Getriebe kommt ohne Schaltklinken und Gabeln aus und wurde direkt geshaltet. Ein 30 mm Dellorto Vergaser versorgt den Motor mit Sprit. Lawrenz und Werner Post bauten 6 Stück von diesen Bike, welchen 1968 beim Haltener Grasbahnrennen erstmals vorgestellt wurde.

PPT Motor Bahnsporttechnik.de

Roth Motor Bahnsporttechnik.de

Willi Roth aus München hatte bereits als 13-jähriger Gymnasiast zahlreiche Bücher über Verbrennungsmotoren studiert und wollte unbedingt einen eigenen Motor bauen. So fertigte er bereits in jungen Jahren zahlreiche Zeichnungen über Mehrzylindermotoren mit obenliegender Nockenwelle und über Tassenstößel betätigte Ventile an, die aber in der Planungsphase stehenblieben, da das Taschengeld welches der Sohn eines Bäckereibesitzers bekam für die Verwirklichung der Projekte natürlich nicht ausreichte. Später machte er eine Lehre bei BMW, wo er bereits mit Ende des dritten Lehrjahres in der Rennmotorenabteilung an Formel-2 Motoren schraubte. In dieser Zeit, so um das Jahr 1970, fing er dann mit der Konstruktion eines Einzylinder Sandbahnmotors an. Es sollte ein Vierventilmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und über Tassenstößel betätigten Ventilen sein. Da Sandbahnmotoren ein möglichst breites Drehzahlband mit hohem Drehmoment benötigen, sind Vierventilmotoren hier klar im Vorteil. Wird hier doch schon bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment erreicht. Auf der Basis des JAWA-Kurzhubmotors entstand ein erster Prototyp,(auf den oberen Bildern zu sehen) wo aber am Ende nur noch das Kurbelgehäuse und eine im Hub verlängerte Kurbelwelle übrigblieben. Rudi Kastl probierte im Frühjahr 1972 diesen Motor bei einigen Rennen aus, wobei er schnell feststellte das das Fahrwerk der enormen Leistungsentfaltung des Motors nicht gewachsen war. Kastl mußte nicht nur das Fahrwerk verändern sondern auch seinen Fahrstil, weil der Motor es nicht erlaubte ständig Vollgas zu fahren da das Hinterrad sonst durchdrehte und so die Kraft nicht auf den Boden zu bringen war. Nachdem diese Probleme gelöst waren, gab es entgegen ersten Befürchtungen von Roth, keinerlei Probleme was die Zuverlässigkeit und Standfestigkeit des Motors betraf. Fotos links: Bilder des ersten Prototyps von Willi Roth 1972 . Die Ölpumpe wird hier noch von der Einlassnockenwelle angetrieben. Das von Willi Roth entworfene Kurbelgehause besteht aus sehr dünnwandigen Elektron und ist ca. zwei Kilogramm leichter als das Jawa-Gehäuse. Revolutionär ist auch die Befestigung von Zylinder und Zylinderkopf mittels durchgehender Dehnschrauben wodurch die, durch die auf und abwärts Bewegung des Kolbens entstehenden Zug- und Druckkräfte, nicht mehr übers Gehäuse geleitet, sondern von den Dehnschrauben aufgenommen werden. Zur Demontage von Zylinder und Zylinderkopf löst man einfach die vier Schrauben und kann dann Zylinder und Kopf abheben. Ein weiterer Vorteil ist, das die Muttern von unten frei zugänglich sind und mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden können. Auf dem Bild oben rechts ist eine Vertiefung im Kurbelgehäuse zu erkennen in der sich das von den Gehäusewänden abströmende Öl sammelt und dann von der Ölpumpe abgesaugt und zum Tank zurückgefördert wird. Der Zylinder besteht aus einer speziellen Alulegierung in dem eine auswechselbare, verzugfeste Laufbuchse eingeschrumpft ist.Für die Abdichtung zum Zylinderkopf hin dient eine mit Rillen versehene Dichtung die durch eine im Zylinder eingefräste Nut fixiert wird. Die Bauhöhe des Kolbens ist, hier im Vergleich zum Kolbenbolzen, bereits sehr niedrig gehalten. Der im Gesenk geschmiedete Kolben ist mit drei verchromten Stahlkolbenringen von je 1 mm breite ausgestattet und wiegt 260 Gramm, was für damalige Verhältnisse bereits sehr niedrig war. Die Oberfläche des Kolben trägt eine dünne Bleischicht welche gute Einlaufeigenschaften garantieren sollte. Den Kolben gab es ausser in der Originalgrösse von 85,5 mm in zwei Übergrössen für die Schleifmasse 85,75 mm und 86 mm. Durch die Vierventiltechnik konnten die Ventiltaschen sehr niedrig gehalten wodurch wiederum eine höhere Verdichtung erzielt werden konnte. Der Kolbenbolzen hat einen Durchmesser von 20 mm und und wird durch Drahtsprengringe axial gesichert. Die Kurbelwelle ist aus Einzelteilen zusammengepresst, wobei der Kurbelzapfen für einen Hub von 86 mm ausgelegt wurde. Das sind 4 mm mehr als beim Jawa Kurzhubmotor und sorgt für ein höheres Drehmoment.Der Hubzapfen hat einen Lagerdurchmesser von 40 mm und wird mit einen speziell angefertigten Pleuellager mit käfiggeführten Nadeln versehen, welches durch sein spezielles Ölreservoir für höchste Belastungen ausgelegt ist. Die Handelsüblichen Kurbelwellenlager bestehen aus Einzelteilen wobei der Innenring auf die Kurbelwelle und der Aussenring mitsamt Rollenlager in das Motorgehäuse gepresst wird. Dadurch ist es möglich die Kurbelwelle zu demontieren ohne das Lager aus dem Motorgehäuse auspressen zu müssen. Das rechte Hauptlager wird durch Nut und Sprengring spielfrei fixiert, während das linke Lager ohne Fixierung bleibt und bei axialer Belastung leicht ausweichen kann. Das Pleuel, welches von Willi Roth neu entworfen wurde, besteht aus einem im Gesenk geschmiedeten hochfesten Stahl und ist ebenfalls wesentlich leichter als damals übliche Pleuel. Später konnte der Kunde auf Wunsch auch ein Titan-Pleuel bekommen. Als Kolben- bolzenlager wurde eine Bronzebuchse eingepresst. Als Zündanlage verwendete Willi Roth bei seinen Prototypen die von Wolfgang Kröber aus Winnigen entwickelte kontaktlose Magnet- Hochspannungs-Kondensatorzündung (MHKZ) die auf dem Antriebsrad der Auslaß-Nockenwelle montiert war. Sie hatte damals 30% mehr Leistung als herkömmliche Zünd- anlagen und lieferte für drei Zünd- kerzen gleichzeitig den Funken. Später wurde aber überwiegend eine BOSCH-Spulenzündanlage mit Un- terbrecherkontakten und nur einer Zündkerze verwendet. Bild ganz links: Roth mit Kröber Kondensatorzündung. Bild Mitte: Kontaktzündung von BOSCH Bild rechts: Der Zylinderkopf mit 3 Zündkerzenbohrungen. Der Zylinderkopf besteht aus einer sehr zähen gut wärmeleitenden Alu- miniumlegierung in dem Ventilsitzringe aus Dulenit und Ventilführungen aus Messing eingeschrumpft sind. Für die Befestigungsschrauben wurden Gewindebuchsen aus Stahl in dem Zylinderkopf eingeschraubt. Durch einen sehr steilen Ventilwinkel konnte der dachförmige Brennraum sehr flach gehalten werden. Oben auf dem Zylinderkopf sind die beiden Nockenwellengehäuse montiert mit jeweils einer Nockenwelle für die Einlass- und Auslassventile. Die Gehäuse sind an der Steuerseite mit vier 6 mm und an der gegenüberliegenden Seite mit zwei 8 mm Stehbolzen und Muttern befestigt. Diese Bolzen dienen gleichzeitig zur Befestigung der Nockenwellenlagerdeckel, während zwei mittig plazierte 6 mm Stehbolzen das Gehäuse auch dann noch in seinem Sitz halten wenn die Nockenwellen demontiert werden müssen. Eine Demontage der Nockenwellen wird zum Beispiel immer dann nötig wenn das Ventilspiel eingestellt werden muss, da das Spiel mittels auswechselbarer Ventilkäppchen die direkt auf dem Ventil unter dem Tassenstössel plaziert sind, eingestellt wird. Die Nockenwellen sind aus Stahl gefertigt, Einsatzgehärtet und anschließend mehrfach oberflächenbehandelt. An der Antriebsseite ist die Welle Nadel- gelagert, während sie an der anderen Seite mit zwei nebeneinander plazierten Kugellagern versehen ist, die gegeneinander abgedichtet sind. Zur Arretierung der Nockenwelle wurde im Lagerdeckel ein Halbring eingelegt. Die Nockenerhebungskurve wurde von Willi Roth selbst errechnet. Die sehr dünnwandigen Tassenstössel sind auf der Planfläche auf welcher der Nocken abläuft, mit einer Rauhtiefe von 0,5 tausendstel geläppt worden. Die Ventile sind vergütet und zusätzlich gehärtet worden, wobei die 7 mm Ventilschäfte verchromt wurden. Bei den Auslassventilen besteht der Ventilteller aus einer besonderen Hochtemperaturlegierung in der nur noch 2% Eisen enthalten sind. Trotzdem wiegt das Ventil nur 125 Gramm was sich wiederum positiv auf die Höchstdrehzahl des Motors auswirkt. Die Ventilfedern sind progressiv gewickelt und als einzelne Schraubenfedern ausgelegt. Unter der Feder, zum Zylinderkopf hin, ist eine Stahlscheibe untergelegt welche zusammen mit der Progressivität der Ventilfeder Schwingungen verhindern soll. Die Ventilfedern werden oben durch einen Ventilfederteller aus Titan und durch Ventilkeile mit drei Wülsten in ihren Sitz gehalten, welche ein freies Drehen des Ventils erlauben. Die Ölpumpe wurde bei den ersten Prototypen, aber auch bei späteren Motoren die auf dem JAWA-Kurbelgehäuse basierten, von der Einlassnockenwelle angetrieben. Beim von Roth gebautem Kurbelgehäuse ist die Pumpe auf der rechten Motorseite unterhalb der Kurbelwelle angeflanscht und mittels O-Ring zum Kurbelgehäuse hin abgedichtet. Das Schmiersystem ist als Trockensumpfschmierung ausgelegt und hat einen separaten ca. 1 Liter fassenden Öltank. Zur Ölumwälzung dient dabei eine zweiteilige Eaton Ölpumpe die über Zahnräder von der Kurbelwelle angetrieben wird. Um ein Ansammeln des Öls im Kurbelgehäuse zu verhindern weist der Saugteil der Pumpe die dreifache Menge des Druckteils auf. Die Pumpe saugt dabei das Öl aus dem Tank und drückt es über eine Leitung zu den Nockenwellengehäusen wo es zwischen den beiden Kugellagern der Nockenwelle austritt. Da die beiden Lager nach aussen abgedichtet sind, kann das Öl nicht abfließen sondern wird durch eine Bohrung in die hohlgebohrte Nockenwelle gedrückt wo es dann durch eine weitere Bohrung im Grundkreis der Nockenwelle vor der Anlauframpe des Nockens austritt und auf dem Tassenstößel spritzt bevor der Nocken den Stößel belastet. Die Rücklaufbohrung ist so hoch angebracht das immer ein wenig Öl im Nockenwellengehäuse stehen bleibt und so die Nockenwelle sofort nach dem Motorstart bereits geschmiert wird. Gleichzeitig wird das Öl von der Druckpumpe zur Kurbelwelle gefördert wobei es einem Micronic- Ölfilter durchströmt. Durch eine Düse gelangt es zu einem auf der Kurbelwelle befindlichen Schleuderring welcher es durch den Hubzapfen in das Pleuellager leitet. Da das Öl durch die Düse fein zerstäubt wird sammelt sich nur wenig Öl im Kurbelgehäuse an, wodurch Leistungsverlust durch Ölpanschen verhindert wird. Das aus dem Pleuellager austretende Öl wird an den Kolben geschleudert und sorgt so für dessen Schmierung. Das an den Gehäusewänden abtropfende Öl sammelt sich in einer Vertiefung im Kurbelgehäuse von wo es von der Saugpumpe zurück in den Tank gefördert wird. Bei der Langbahn-Weltmeisterschaft 1973 in Oslo wurde der Motor zum erstenmal eingesetzt. Zahlreiche Spitzenfahrer, wie Hans Zierk, Jan Käter, Hans Nielsen oder auch Joachim Kall setzten diesen Motor auf der Langbahn ein. Der Motor brachte schon damals über 70 PS auf der Motorbremse. Doch galt der Motor als zu anfällig und konnte sich daher auf Dauer nicht durchsetzen, zumal die großen Hersteller wie JAWA oder auch Weslake kurz darauf eigene Vierventilmotoren auf den Markt brachten. Anfang der achtziger Jahre entwickelte Willi Roth für dem Meringer Mike Krauser einen 1000 ccm Boxermotor der hauptsächlich nach Übersee verkauft wurde, aber aufgrund zahlreicher Reklamationen wurde auch dieses Projekt schnell wieder eingestellt. Das Bild links zeigt Joachim Kall aus Schaalby mit einem Roth Motor in seinem Langbahnfahrgestell. Bild rechts : Willy Roth aus Mering an seinem Zeichenbrett. Willy Roth ist im November 2022 verstorben.

Rudge Motor Bahnsporttechnik.de

Der Engländer Phil Pratt, Ende der sechziger Jahre Speedwayfahrer in Reading und danach als Tuner tätig, brachte 1985 einen eigenen Motor heraus. Während Jawa, Weslake und auch Godden, Motoren mit OHC- Steuerung herausbrachten, ging Pratt wieder zu Stossstangen und Kipphebeln über.Pratt war nämlich der Meinung, das diese Aggregate für die glatten und harten englischen Bahnen einfach zuviel Leistung hätten. Dadurch dreht, besonders in der so wichtigen Startphase, ständig das Hinterrad durch und der Fahrer kommt nicht von der Stelle. In Zusammenarbeit mit einigen Sponsoren baute er einen Weslake Motor so um, das er am Ende nicht nur besser startete, sondern mit 27 kg sogar noch 1kg leichter als der Weslake war. Die vier Ventile werden über Kipphebel betätigt, die sich auf INA-Nadellagern bewegen. Die Firma INA war sowieso einer der Sponsoren, so das alle Lager mit INA- Lagern bestückt sind. Der Motor kommt fast ganz ohne Ölleitungen aus, weil das Öl durch Bohrungen in Zylinder und Zylinderkopf zu den Ventilen geführt wird. Die auf dem Foto zu erkennende Ölleitung führt zum Öltank, weil der Motor mit der damals üblichen, Verlustschmierung arbeitet. Auch die Ölpumpe, die mit nur einem rotierenden Teil auskommt, wurde von Pratt neu entwickelt Im Motorinneren arbeitet ein von der Firma OMEGA entwickelter sehr leichter und kurzer Spezialkolben, der von einem ebenfalls sehr kurzen DURAL-Pleuel betätigt wird. Der Motor wurde in zwei Hubversionen angeboten, einmal als sogenannter Quadrathuber und als Langhuber. Auch konnte der Kunde zwischen drei verschiedenen Nockenwellen wählen. Etwa 100 Exemplare wurden von diesen Motor gebaut, wobei sogar mit Shawn Moran und Phil Crump (sen.) zwei Werksfahrer von Pratt unterstützt wurden. Heute trifft man diesen Motor noch ab und zu bei den Oldiefahrern, weil er auch heute noch wegen seines sehr guten Startverhaltens geschätzt wird. Ernst Boegh‘s Speedwaybike mit Pratt Motor

Daniel Rudge, ein Gastwirt aus Wolverhampton, fing 1869 mit der Konstruktion von Fahrrädern an und ließ sich kurz darauf ein Rad mit einstellbaren Kugellagern patentieren. Diese Radlager reduzierten die Reibung so gut, das bei Radrennen die von Rudge konstruierten Räder 20m hinter der Startlinie starten mußten. Im Frühsommer des Jahres 1880 starb Dan Rudge im Alter von nur 39 Jahren an Krebs. Seine Witwe Mary verkaufte die Firma an den Fahrradhersteller George Woodcock in Coventry, dem es aber hauptsächlich um das von Rudge patentierte Kugellager ging. Bis 1893 konstruierte Rudge nur Fahr,- und Hochräder bis sich Rudge mit der Whitworth- Cycle Company zusammenschloss. Der Firmenname war fortan Rudge-Withworth Coventry dessen Markenzeichen eine rote Hand vor einem Drahtspeichenrad war. Aber erst 1909 begann man sich mit der Konstruktion eines eigenen Motorrades zu befassen. Erstes Rudge- Modell war die “Multi”die 1912 auf den Markt kam und bereits eine Kupplung und ein Zweiganggetriebe besaß. Ab 1927 begann die Rudge ihren Siegeszug auf Strassenrennstrecken und Speedwaybahnen, waren sie doch wegen ihrer Vierventiltechnik den meisten anderen Rennmotoren überlegen. Stanley Glanfield entwarf die speziell für Dirt-Track hergestellte Bahnmaschine mit dem “Ulster-Motor” im Jahre 1928, die sehr erfolgreich war und unter den Namen Glanfield-Rudge verkauft wurde. Im Jahr zuvor hatte Glanfield die Zuverlässigkeit der Rudge-Maschinen unter Beweis gestellt, indem er mit einer 3,5 PS Einzylinder- Rudge an einer über 18 000 Meilen und über alle vier Kontinente führenden Weltumrundung teilgenommen hatte . Bild links: Rudge 500 von 1928 mit seitlichen Rahmen- Verstärkungsrohren. Es handelt sich hier um eine der ersten von Stanley Glanfield gebauten Dirt-Track Maschinen. Die Stützstreben erwiesen sich als hinderlich und wurden beim 1930er Modell entfernt. Man beachte hier auch den sehr kurzen Auspuff welcher natürlich ohne Schalldämpfer war. Gut zu sehen ist hier auch die sogenannte verstellbare Kniestütze, die auch noch bei den 1929 und 30er - Modellen vorhanden war und das wegrutschen des Fahrers nach vorn verhinderte. Waren die ersten Rudge Dirttrack Maschinen, was Gabel und Rah- men angeht, noch stark an den Strassenmaschinen angelehnt, so war beim 1929er Modell die Webb Vordergabel durch eine Trapez- gabel mit einem, durch Handrad, einstellbaren Reibungsdämpfer ersetzt worden. Auch fällt sofort auf, das der 1,5“ Ø Auspuff an der linken Seite nach hinten hoch- gezogen war um über Kupplung und Antriebskette zu liegen. Bild rechts: Der Rudge-Ulster Zylinderkopf von 1929 mit parallel angeordneten Ventilen und zentral gelegener Zündkerze. Auch beim 1930er Modell ist noch der sogenannte Knee- Hook (Knie-Stütze) zu sehen, hier allerdings in etwas verkleinerter Form. Auch hier ist der linke Auspuff hochgezogen während der rechte nur leicht nach oben zeigt. Beim Lenker handelt es sich um eine, leicht nach unten gebogene, australische Ausführung, während die Europäer einen leicht nach oben gebogenen Lenker bevorzugten. Für die Speedwaybikes hatte Rudge ein spezielles Vorgelege mit einer 1:7,7 Übersetzung konstruiert, während für Langbahnrennen ein Zweiganggetriebe im Seriengehäuse verbaut wurde. Der 350 ccm Motor besaß ab 1930 einen Vollradialen Zylinderkopf ( Bild links ), wobei die V-förmig im Zylinderkopf angeordneten Ventile mittels zweier Stoßstangen und einer Reihe von Kipphebeln betätigt wurden. Die Zündkerze befindet sich genau mittig im Zylinderkopf. Der Rudge Dirttrack Rahmen von 1928, in Duplex Bauweise bestand aus geraden Rohren die miteinander verschraubt waren. Dadurch war es möglich einzelne Rohre, die zum Beispiel nach einen Sturz verbogen waren, auszutauschen. Das 1930er Modell hatte einen neugestalteten Rahmen mit anderen Lenkkopfwinkel und weiter vorn plazierten Motor. Die Bodenfreiheit wurde mit 4 Zoll angegeben. Rahmen, Schutzbleche und Gabel wurden im damals üblichen schwarz gehalten, während der Kraftstofftank und der separat angebrachte Öltank rot emailliert waren. Der Tank befand sich zwischen dem oberen Rahmendreieck und war vorn ausgespart um die Bewegungsfreit der Gabel zu gewährleisten. Felgen, Speichen und der Lenker, mit 1 Zoll Durchmesser, waren verchromt. Ab 1933 wurden in den Rudge Dirt Trackbikes, in der 500 ccm Hubraumklasse, nur noch Ulster Motoren mit halbradial angeordneten Ventilen verbaut. An der Einlaßseite waren die Ventile Parralel und an der Auslaßseite Radial angeordet. Der OHV Motor leistete ca. 30 PS. Ab 1934 erhielt dieser Motor einen Bronze Zylinderkopf. Da Rudge seit Anfang der 1930 er Jahre mit finanziellen Problemen zu kämpfen hatte wurde mit dem Ende der Saison 1933 die Produktion der Dirttrackmaschinen eingestellt. Daher sind alle heute noch existierenden Orginal Rudge Bahnmotorräder vor 1933 hergestellt worden. Die Rudge Speedwayrahmen Produktion wurde ab 1933 von der Firma Victor Martin übernommen, die aber haupt- sächlich JAP- Motoren in diese Rahmen einbaute. Jap stellte nämlich keine eigenen Speedway Fahrgestelle her. (Bild links) Martin-Jap Speedwaybike. Rudge Motoren waren bis in den 1940er Jahren des vorigen Jahrhunderts nicht nur bei den englischen Speedwaycracks sehr beliebt, waren sie doch wegen ihrer Vierventiltechnik allen anderen Bahnmotoren überlegen. So war es nicht verwunderlich, das man Rudge-Motoren auch in den Fahrgestellen von Bertram, Schneeweiss (A), Hatton, Mc Coy, Eysink, Imperia, Zündapp, Comerford, Cotton und noch vielen anderen finden konnte. Die für den Export bestimmten Motoren wurden unter der Bezeichnung Python-Rudge verkauft. Im Foto rechts der 250 ccm Vollradial Rudgemotor in der Maschine von Erich Bertram. Am 18.Dezember 1939 wurde die Motorradproduktion von Rudge eingestellt, da die Firmenanlagen für die Entwicklung von Radaranlagen im zweiten Weltkrieg gebraucht wurden. Der Name Rudge wurde an die Firma Raleigh (Fahrräder) verkauft. Auf dem ehemaligen Werksgelände an der Spoon-Strasse in Coventry steht heute der Coventry Sky-Dome-Komplex. Rudge Umbauten Auch wenn Rudge bereits 1933 die Produktion der reinen Bahnmaschinen einstellte, waren die Motoren doch noch sehr lange gefragt. Auch in der Deutschen Bahnsportszene galten die Rudge Motoren, in Sachen Motorleistung, als das Non-Plusultra, so das schon bald alle Spitzenfahrer mindestens ein solches Triebwerk aus Coventry ihr eigen nannten. Getunt wurden sie vorwiegend durch den Berliner Rudge-Importeur Friedrich Brumm, der sogar einen eigenen Rudge-Rennstall besaß und dessen Fahrer u.a.Erich Bertram bei zahlreichen Strassen und Bahnrennen erfolgreich waren. Brumm entwickelte auch einen vollradialen Zweivergaser Zylinderkopf mit der Hans Richnow große Erfolge hatte. Hier Hier eine Rudge Dirttrackmaschine mit einem vollradialen Zylinderkopf und zwei Vergasern. Heute im Besitz der Familie Becker Foto Links: Hier ist Walter Buttler neben seiner Imperia mit Python- Motor zu sehen, wie er Reklame für Lederbekleidung der Firma T.v.d. W. macht. Foto rechts : Auch die Nieder- ländische Firma EYSINK aus Amers- fort setzte in ihren Rahmen Rudge- Motoren ein. Hier handelt es sich um einen 250ccm Motor mit vollradialen Zylinderkopf Rudge 350 ccm Vollradialmotor der 1939 vom Österreicher Michael Geyer getunt wurde und hier in einem Schneeweiss-Fahrgestell mit Gummi- bandfederung eingebaut ist. Der Motor wurde von Geyer auf Frischölschmierung umgebaut und mit einem speziellem Pleuel und Stahlzylinder versehen. Der Österreicher Chalupa gewann damit nach dem Krieg zahlreiche Sandbahnrennen und Staatsmeistertitel. Bilder links : Ein sogenannter 6-Stud (sechsbolzer) 500ccm-Motor, von dem nur 12 Exemplare hergestellt wurden. Während bei Rudge-Motoren normalerweise der Zylinder direkt auf dem Kurbelgehäuse befestigt ist, wurden hier (wie beim JAP) sechs durchgehende Stehbolzen verbaut.

RULEM Motor Bahnsporttechnik.de

Beim Rulem Eisspeedwaymotor handelt es sich um einen Modifizierten JAWA 889 2- Ventilmotor bei dem der Zylin- derkopf komplett neu entwickelt wurde. Das Projekt entstand praktisch als Hobbyprojekt von Franz Russegger in Zusam- menarbeit mit seinem Freund Christian Lembacher noch wäh- rend deren Studienzeit. Zwischen 2003 und 2009 wur- den drei verschiedene Zylinder- köpfe konstruiert und gebaut, wobei erst der letzte Zylin- derkopf, der Ende 2008 kons- truiert und in 2009 gefertigt und abgestimmt wurde, eine bessere Motorcharakteristik aufwies als ein getunter Jawa Motor. Danach wurde der Motor vom Österreichischen Spitzenfahrer Franz Zorn in der Eisspeedway Weltmeisterschaft eingesetzt. Schon früh hatte man erkannt das mit dem Serienmäßigen Jawa Zylinderkopf keine höheren Gasgeschwindigkeiten mehr zu erreichen waren, so das man sich entschloss den Kopf komplett neu zu konstruieren. In unzähligen Versuchen auf der sogenannten Flowbench wurde mit verschiedenen Einströmwinkeln, Ventillängen, Öffnungshüben u.s.w. experimentiert bis sich das gewünschte Ergebnis einstellte. Ebenso wurden neue Ventile, Ventilfedern so wie eine geänderte Nockenwelle verbaut. Aber auch im Motorgehäuse wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen. Unter anderen kam eine geänderte Kurbelwelle, ein spezielles Pleuel sowie ein spezieller Kolben zum Einsatz. Und das sich die Mühe gelohnt hat beweisen die jüngsten Erfolge des Saalfeldener Eispiloten. In den letzen 12 Jahren haben sich Christian Lembacher als Tuner und Franz Russegger als Konstrukteur in variantenreichen Vielfalten der Gestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich der veränderbaren Geometrien im Zylinderkopf, vor allem in Kanälen und Brennraum ausgetobt, und dementsprechend konstruiert, gebaut, getestet, verworfen, verbessert, um schließlich und endlich den in den letzten Jahren äußerst leistungsstarken und bewährten Eisspeedwaymotor Franky Zorns zu finalisieren. Der Motor läuft unter der Bezeichnung Rulem welche sich aus den jeweiligen Anfangsbuchstaben der Erbauernamen Russegger und Lembacher zusammensetzt. Eine Produktion größerer Stückzahlen ist nicht geplant, dafür ist der Markt für solche Motoren zu klein. So bleibt es auch in Zukunft, bei einem Einzelstück. Im Jahre 2021 tauchte der Österreicher Harald Simon mit den links zu sehenden Motor bei der Eisspeedwayweltmeister- schaft auf. Er wurde von Christian Lembacher gebaut, der mittlerweile Leiter der Motorenprüfabteilung bei der Firma Pankl Racing Service ist. Die Erbauer haben mich gebeten keine weiteren Technischen Details zu veröffentlichen, da sie eine Menge Geld in das Projekt investiert haben und der Wissensvorsprung nicht durch Nachbauten gefährdet werden soll.

ROTAX Motor Bahnsporttechnik.de

Als Ende 1983 bekannt wurde, das die Firma Weslake die Herstellung von Bahnmotoren einstellen wolle und auch die Jawa- Werke in der Krise steckten, brachte der frühere Bahnfahrer Ekart Wösner aus Weil am Rhein, den Österreichischen Rotax-Motor im Gespräch. Dazu muß man wissen, das Wösner der Inhaber der Firma Wiseco Piston Deutschland ist, die mit Kolben und Motorenteilen handelt. Er wollte wieder Motoren mit dem Bezug zur Seriemaschine auf den Markt bringen, weil diese erstens billiger sind und zweitens der Zuschauer sich eher mit diesen Motoren identifizieren kann. Die Wahl fiel auf den Rotax- Flattrack der vom Österreichischen Hersteller bereits seit Jahren in großer Stückzahl in die USA exportiert wurde und dort recht erfolgreich bei Shorttrack-Rennen eingesetzt wurde. Es handelt sich hierbei um einen Vierventiler mit einer obenliegenden Nocken-welle die über Zahnriemen angetrieben wird. Das Boh-rung / Hub-Verhältnis beträgt 89,0 x 79,4 mm also ein extremer Kurzhubmotor. Die Leistung wurde mit 54 PS angegeben und die Höchst- drehzahl liegt bei über 10 000 Umdrehungen. Der Motor verfügt über ein integriertes - Fünfgang-Getriebe welches vom Fahrer auf die Bahnlänge abgestimmt werden muss, damit nicht zu oft geschaltet werden braucht. Weiterhin be- sitzt der Motor ein Trockensumpf- Schmiersystem und kann mit der Serienmäßigen Auspuffanlage betrieben werden, die mühelos unter die damals noch erlaubten 108 dbA blieb. Das Gewicht des Motors inclusive Getriebe und Kupplung beträgt 39 kg. Willi Duden testete diesen Motor auf den Eichenring und überlegte ernsthaft eine Werksvertretung zu übernehmen. Auch der damalige Spitzen Seitenwagenfahrer Michael Lippmann aus Mossautal im Odenwald bestritt einige Rennen mit diesen Aggregat. Zu den Bildern: Oben links : Ein von Klaus Gras in den Wintermo- naten 1983/84 ge- bautes Gespann mit dem Rotax-Flattrack Motor. Oben rechts: B-Lizenz Bahnge- spann mit Rotax- Flattrack-Motor, ein- gesetzt von Edgar Lorei/ Georgia Leder vom MSC Echzell in Ronneburg 1985. Unten links: Rotax-Flattrack im Langbahn- fahrgestell, eingesetzt von Waldemar Möbus aus Echzell, hier beim Grasbahnrennen in Melsungen 1984 Unten rechts: Grasbahnbike von Andy Cusworth, einem in Deutschland lebenden Engländer, der damals für den MSC Diedenbergen startete. Beide unten abgebildeten Bikes stammen aus der Werkstatt des Friedberger Motorradhändlers Gottfried Luckey der auch einige Zeit mit diesen Motoren experimentierte. Aber durchsetzen konnte sich dieser Motor nicht und verschwand nach einiger Zeit wieder in der Versenkung.

Scott Motor Bahnsporttechnik.de

Alfred Angus Scott, gilt als Erfinder der Zweitaktmotoren und konstruierte seit 1903 Motorräder in Yorkshire. Neben den für die Scotts typischen Rahmen aus ausschließlich geraden Rohren in Dreieckverbindungen verdankt die Motorradwelt A. A. Scott mit Kickstarter, Telegabel und Wasserkühlung auch heute noch verwendete Konstruktionsmerkmale aus seinen über 160 Patenten. Im Jahre 1928 erreichten die in Australien sehr populären Dirt-Track Rennen- ähnlich den heutigen Bahnrennen in Europa - zuerst Großbritannien und inspirierten die beiden Scott- Mitarbeiter Allen Jefferies und Frank Varey zur Entwicklung einer Dirt-Track Maschine auf Basis des leichten Rahmens der SPrint Special Modelle, mit der Frank Varey wegen seines verwegenen Fahrstils in Verbindung mit dem typischen Heulen der Scott-Zweitaktmotoren bald zum Publikumsliebling wurde. Bilder oben: Scott Dirttrackbike von 1929. Hier gut zu erkennen, der Doppeltank mit getrennten Öl und Kraftstoff- Einfüllstutzen und der Handschalthebel für das Dreigang-Getriebe Die oben abgebildete Maschine unterscheidet sich von der ca. ab Katalogjahr 1929 angebotenen durch eine verstärkte Teleskopgabel von Webb im Gegensatz zur serienmäßigen Gabel mit Reibdämpfer und eine andere Anordnung der doppelten Pilgrim-Pumpe zur Schmierung der Kurbelwellenlager. Auch hat sie nicht mehr den Scott- typischen Röhrenkühler aus vernickeltem Kupfer. Bei der unterhalb des Zylinderfußes sichtbaren Chromstange handelt es sich nicht um ein Pleuel, wie mancher Laie nach flüchtigem Betrachten zu erkennen glaubte, sondern lediglich um einen Spannbügel, der die runden Inspektionsdeckel des Kurbelgehäuses andrückt. Der seit 1908 gebaute wassergekühlte 2- Zylinder Zweitaktmotor mit 498 ccm hat Nasenkolben und eine nur 2- fach mittig rollengelagerte "Überhängende" Kurbelwelle mit 180°- Versatz der Hubzapfen und ohne äussere Hubscheiben. Ebenfalls gut erkennbar, die beidseitig vom AMAL TT- Vergaser aufgeschraubten Überstömkanäle. Unter dem Alugehäuse hinter dem Motor befindet sich das SCOTT-Dreigang- Getiebe und eine Trockenkupplung, die über Kette von einem neben der zentralen Schwungscheibe montiertem Ritzel angetrieben wurde. Rechts vom Schwungrad befindet sich ein Ritzel für den offenen Kettenantrieb des B.T.H- Zündmagneten, der bei bei einem Zweizylinder 2- Takter somit doppelt so schnell (also mit Kurbelwellendrehzahl ) wie bei 4-Taktern drehen mußte und durch den 180°-Versatz der Hubzapfen auch noch doppelt soviele Zündfunken liefern mußte. Nach dem Abnehmen der beidseitigen Deckel hatte man freie Sicht auf den Hubzapfen mit rollengelagerten schlanken Messerpleueln. Die ungewöhnliche, ursprünglich zur Erhöhung der Vorverdichtung im Kurbel- gehäuse entwickelte Bauweise, wurde erst mit Produktionsende des Scott- Nachfolgers SILK 1972 aufgegeben. Leistungsangabe (mit Vorbehalten): um die 30 PS bei 5000 U/min.

SIWA Motor Bahnsporttechnik.de

SIWA steht für Siegfried Wartbichler aus Österreich.Im Gegensatz zu seinen beiden Brüdern Kurt und Walter, bestritt er keine Eisspeedwayrennen, sondern beschäftigte sich mit dem Tunen der Motoren für die Brüder. Bereits 1974 kam sein erster Jawa- Umbau zum Einsatz als er auf einem OHV-Unterbau einen Porsche 935-Zylinderkopf setzte sowie Kurbelwelle und Kolben neu konstruierte. Dieser Motor leistete damals bereits 60 PS. 1984 kam er mit einem JAWA 891 DOHC Umbau heraus, wobei er das Kurbelgehäuse komplett umbaute und eine aus drei Teilen bestehende Kurbelwelle mitt außenliegender Schwungscheibe zum Einsatz brachte. Ein Jahr später, 1985 kam der oben rechts abgebildete Motor mit von SIWA neu konstruierten Zylinder und Zylinderkopf heraus. Aber nicht nur mit Motoren beschäftigte sich der Saalfeldener, auch komplette Eisspeedway- motoräder entstanden in seiner Werkstatt. Für sich selbst baute er in der 1970er Jahren ein Seiten- wagegespann auf ROTAX Basis. Foto links: Vier Motor- umbauten von Siegfried Wartbichler. Ganz rechts auf den Bild der Jawa Umbau mit Porsche Zylinderkopf Foto links: Die kom- plette Maschine mit dem Porsche Kopf. Rechts: Ein SIWA Eisspeedwaybike von 2005.

SPR Motoren Bahnsporttechnik.de

SPR steht für Siegfried Prieß, Rodenkirchen. Siegfried Prieß, der 1934 geboren wurde, fuhr von 1954 bis 1960 selber aktiv Bahnrennen und war Lokalmatador beim Grasbahnrennen in Rodenkirchen wo bis 1974 gefahren wurde. Als Maschinenbaumeister beschäftigt er sich bereits seit 1960 mit dem konstruieren und umbauen von Bahnmotoren. Als 1983 der unten abgebildete Vierventilmotor auf dem Markt kam, war dies bereits sein zweiter komplettter Eigenbau. Der erste Motor den Prieß 1978 herausbrachte (Foto links) war ein DOHC- Vierventiler mit dem Hans- Werner Klaus, ein Weggefährte von Egon Müller aus Kiel, am Langbahn-WM Vorlauf in Scheessel teilnahm und sich sicher fürs Halbfinale qualifizierte. Weil der Motor nicht in die gängigen Fahrgestelle von Hagon, Jawa oder Jap paßte, sondern in einen von Prieß selbst entwickelten Rahmen eingebaut werden mußte, setzte sich diese Konstruktion nicht richtig durch. Also konstruierte der Tüftler erneut einen Motor der in alle Fahrgestelle eingebaut werden konnte. Dieser Motor, der sehr sauber gefertigt wurde, verfügt über einen Zahnriemen, statt der sonst üblichen Steuerkette, die die obenliegende Nockenwelle antreibt. Die vier Ventile werden über Gabelkipphebel betätigt. Der Motor ist noch mit der damals üblichen Frischölschmierung ausgestattet, besitzt aber im Kurbelgehäuse eine Zahnradpumpe die das sich im Kurbelgehäuse ansammelnde Öl in einen Behälter, der Außerhalb des Motors im Rahmen untergebracht ist, fördert. Um Gewicht einzusparen wurde das Kurbelgehäuse aus Magnesium gegossen, so daß der ganze Motor nur 28 kg auf die Waage brachte. Alle Gewinde des Motors einschließlich der Zylinderbolzen sind als Heli-Coil-Gewinde ausgeführt um selbst nach der wiederholten Montage von Motorteilen immer noch einen festen Sitz der Schrauben im Leichtmetall zu gewährleisten. Die Zylinderlaufbuchse besteht aus einer Schleuderguß-GG- Legierung. Kolben ließ Priehs bei der Fa.Mahle nach seiner Anweisung fertigen. Die Kurbelwelle wurde von ihm ebenfalls selbst hergestellt bearbeitet und in verschiedenen Gewichtsklassen angeboten. Auch das Pleuel, welches aus Vergütungsstahl besteht, ist eine Priehsche Eigenentwicklung und wird nach einem Spezialverfahren gehärtet.

Bernd Diener war einer der ersten Fahrer der diesen Motor auf der Rennbahn einsetzte. Hier 1983 in Cloppenburg mit Konstrukteur Sieg- fried Priehs und Mechaniker.

SRM Motor Bahnsporttechnik.de

Der SRM Motor wurde im Jahre 1948 vom Schweden Folke Mannerstedt in Zusammenarbeit mit Gunnar Hagström entwickelt und war hauptsächlich für den skandinavischen Markt bestimmt. Hagström war ein Schüler von Mannerstedt an der Technischen Hochschule in Stockholm und absolvierte dort sein Ingenieurstudium inMotorentechnik. Außerdem fuhr er ab 1945 alle Arten von Motorradrennen, zuerst Moto-Cross dann Straßenrennen und später auch auf der 1000 Meter Sandbahn. Sein Hauptproblem war konkurrenzfähiges Material aufzutreiben, denn auch in Schweden waren so kurz nach dem Krieg kaum echte Rennmotoren zu bekommen. Mannerstedt arbeitete zu der Zeit als Ausbilder am Technischen Institut in Stockholm und entwarf dort zusammen mit seinen Studenten einen Rennmotor der die Bezeichnung STI erhielt. (Stockholms Tekniska Institut). Als Grundlage diente der 500 ccm Husqvarma Dirt- Trackmotor von dem aber außer dem Kurbelgehäuse nicht mehr viel übrig blieb. Ein neuer Zylinder mit Bohrung 80 x 99 mm aus Leichtmetall mit eingesetzter Gusseisener Laufbuchse wurde gebaut . Ebenso ein Neuer Kolben aus RR53 Leichtmetall , hergestellt von der Fa.Tönseth in Stockholm und natürlich ein neuentwickelter Zylinderkopf ebenfalls aus RR53 Leichtmetall mit bronzenen Ventilführungen, waren nur einige der vielen Neuerungen die in diesem Projekt verbaut wurden. Der Motor leistete beachtliche 43 - 45 PS bei 6600 Umdrehungen pro Minute. Mit diesen Motor waren die Fahrer Eje Sandin und Thord Larsson in den Jahren 1945 bis 1947, sowohl bei Eisrennen als auch auf den großen Rundbahnen recht erfolgreich. Larsson gelang es sogar einmal fünf Rennen nacheinander zu gewinnen. Größtes Manko dieser Konstruktion war aber die Haltbarkeit des Materials, so schrieb zum Beispiel “Svensk Motorsport” nach dem Rennen von Albybacken im Jahre 1947, als Eje Sandin wieder einmal wegen Motorschaden frühzeitig ausgeschieden war : “ Zylin- derexplosion - Zuschauer flogen Stücke des multifunktionalen STI-Motors um die Ohren “. Also überlegten sich Mannerstedt und Hagström ob es nicht sinnvoll wäre einen neuen Motor zu bauen in dem man all ihre Erfahrungen der letzten Jahre einfließen lassen konnte und der nur aus bestem Material bestehen sollte. Außerdem sollte der Motor sowohl für Straßenrennen, als auch für alle Rundbahnen auf Eis, Sand- und für Speedway geeignet sein. Um zu erkunden ob für ein solches Projekt auch genügend Interesse bei den aktiven Fahrern vorhanden war, versammelten Folke Mannerstedt und Gunnar Hagström im Frühjahr 1947 alle damaligen Spitzenfahrer um sich und erarbeiteten ein Dokument das von mehr als 20 aktiven unterzeichnet wurde. Darin verpflichteten sich die Fahrer einen Fonds zu bilden um das Projekt finanziell abzusichern. Im Gegenzug wurden ihnen hochwertige Ersatzteile und erstklassiger Service versprochen. Der SRM Motor wurde mit Hubräumen von 350 ccm und 500 ccm hergestellt, wobei zunächst zwanzig 500er und zehn 350er hergestellt wurden. Das Motorgehäuse war aus Magnesium, der Zylinder aus Electron und der Zylinderkopf komplett aus Aluminium hergestellt. Durch die Verwendung von Magnesium war der Motor nicht nur 10 kg leichter als der damals im Bahnsport führende JAP Motor, sondern hatte auch 3 PS mehr Leistung. Bei der Premiere des neuen Motors im Oktober 1947 in Solvalla, waren über 30 000 Zuschauer anwesend. Sie sahen zwar einen Sieg des zu derzeit kaum schlagbaren Norwegers Basse Hveem auf Jap, aber auf den Plätzen 3 - 5 folgten bereits 3 Fahrer auf SRM. Im darauf folgenden Winter wurden alle Bestellungen abgearbeitet, so das zu den ersten Rennen im Frühjahr 1948 bereits zahlreiche Fahrer mit SRM Motoren am Startband standen. In der 350er Klaase beherrschte Tage “Tomten” Nyholm das Feld nach belieben. Auch Mitkonstrukteur Gunnar Hagström fuhr mit einer 350er Straßenrennen. Doch bereits zum Ende des Jahres 1948 ging Mannerström mit seinem Ingenieurbüro in Konkurs so das schlieslich die gesamte SRM Produktion von den Unionwerken in Charlottenberg übernommen wurde. Mannerstedt war zwar ein begnadeter Ingenieur aber leider kein Geschäftsmann und konnte froh sein das Union Chef Ebbe Granath die Produktion fortsetzte und seine Schulden beglich. Zu der Zeit lagen noch 50 Bestellungen für SRM Motoren vor, die von den Unionwerken abgearbeitet wurden. Wieviel SRM Motoren bei den Unionwerken tatsächlich hergestellt wurden ist unklar, es dürften aber kaum mehr als die bestellten 50 Stück gewesen sein, zumal auch die Unionwerke Anfang der 1950er Jahre in Konkurs gingen und die Produktion dadurch zum erliegen kam. Alle bei den Unionwerken hergestellten Motoren tragen auf dem Seitendeckel einen umkreisten SRM Schriftzug. Die Einstellung der Produktion war allerdings nicht das Ende des SRM Motors, durch seine vielseitige Verwendbarkeit sah man den Motor noch viele Jahre bei allen möglichen Motorsportveranstaltungen , seien es Straßenrennen, Bootsrennen oder in Mini-Cross Rennwagen. Aber auch die beiden umtriebigen Konstrukteure Folke Mannerstedt und Gunnar Hagström waren in den folgenden Jahren ständig an irgendwelchen Neu- und Weiterentwicklungen für den Rennsport beteiligt. Hagström entwickelte zusammen mit Fahrer Thord Larsson und dessen Mechaniker auf Basis des SRM einen neuen Motor mit der Bezeichnung HRM (Hagström Racer Motor) bei dem unter anderen der Antrieb des Zündmagneten über Zahnräder erfolgte. 1954 baute Hagström ein Langbahnfahrgestell für 1000 Meter Bahnen womit u.a. Olle Nygren startete. Auch war Gunnar Hagström der Konstrukteur des Drott Zweiganggetriebes mit dem auch Egon Müller seine ersten beiden WM-Titel errang. Bis zum heutigen Tag sind noch Nachbauten des damals bereits sehr fortschrittlichen, legendären SRM Motors erhältlich, so unter anderen Repliken von Gosta Svensson.

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