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Sunbeam Motor Bahnsporttechnik.de
Erst im Alter von 74 Jahren erweiterte Sunbeam Eigner John Marston, im Jahre 1911 seine in Wolverhampton gelegene Firma um eine Motorradabteilung. Bis dahin hatte man sich auf das Emaillieren von Metallen spezialisiert. Später stellte man auch Autos und Küchengeräte her. Konstrukteur des ersten Motorrads war John Greenwood, der sich auch als Rennfahrer betätigte und mit seinem Erstlingswerk, einer 347 ccm Zweizylindermaschine, gleich bei seinem ersten Renneinsatz bei der Auto Cycle Union den Sieg davontrug. Der Bekanntheitsgrad von Sunbeam ( zu deutsch: Sonnenstrahl) wuchs dank seiner Rennerfolge sehr schnell an und erreichte in den Jahren zwischen um 1920 und 1930 seinen Höhepunkt. Allerdings durfte Firmengründer Marston diesen riesigen Erfolg der Sunbeams nicht mehr miterleben, denn er starb 1918 im Alter von 82 Jahren. Seine Erben verkauften die Firma an die Noble Industries Ltd. die sich aber in die Firmenpolitik nicht einmischt. 1922 erscheint das 500er Longstroke Modell mit der Alec Bennett die Senior TT gewinnt. Ein Jahr später folgt der berühmte 350 ccm ohv Motor, der ab 1925 auch in der 500er Version erhältlich ist. Sunbeam gewinnt die Europameisterschaften 1927 und 1928 und weitere Große Preise. Wie bereits oben erwähnt, folgten als Höhepunkt die TT-Siege mit dem Sportmodell 90 in den Jahren 1928 und 1929. Auch die 350er wurde unter der Bezeichnung Modell 80 als Sportmodell gefertigt. Die 1929 auf dem Markt gekommene SUNBEAM Dirt Track Racing Maschine basierte auf der erfolgreichen Sportausführung des Modell 90 welches in den beiden Vorjahren jeweils die Senior TT der Tourist Trophy gewonnen hatte. Allerdings wurde der ursprüngliche Twin-Port Zylinderkopf leicht modifiziert und wies nun nur noch einen Auslasskanal mit nach rechts geführten offenen Auspuffrohr auf. Auch wurden statt der hängenden nun stehende Ventile mit Kipphebeln verbaut. Gegenüber der Strassenversion war bei den Sportmodellen TT und D.T.R das obere Rahmenrohr stark nach unten gezogen um dem Fahrer eine tiefere Sitzposition zu ermöglichen, da das driften mit den 28 Zoll Rädern nicht gerade einfach war. Während beim 1928er Modell noch die Original Sunbeam Vordergabel verbaut war, hatte die 1929 er Ausführung schon die damals beliebte Webb Gabel. Das Dirt Track Modell hatte als Getriebe nur ein einfaches Vorgelege und wurde mit verschiedenen Kettenrädern ausgeliefert , so das Übersetzungen von 8,4 bis zu 10,5 möglich waren. Anders als bei den damaligen Dirt Track Maschinen üblich, hatte die Sunbeam einen mit Öl gefüllten geschlossenen Primär- kettenkasten. Der Kettenantrieb des Hinterrades erfolgte von der rechten Motorseite her. Ein am Sattelrohr befestigter Zusatztank versorgte die von der Einlaßnockenwelle angetriebene Zahnrad Ölpumpe mit Frischöl. Als einer der wenigen Bahnmotoren jener Zeit verfügte der Modell 90 Motor bereits über eine Umlaufschmierung. Die Leistung des 493 ccm Modell 90 Motors wurde mit 28 PS angegeben, dürfte aber bei den Dirt Track Modellen geringfügig höher gelegen haben. Eine Verstellbare Fußraste und eine am oberen Rahmenrohr angebrachte Kniestütze waren weitere Details des D.T.R. Modells. Nach 1929 wurden keine Sunbeam Dirt Track Bikes mehr hergestellt. Foto links : 1928er Modell mit integrierten Tank und Sunbeam Vordergabel. Foto rechts : 1929 er Modell mit Webb Gabel und hängend verbautem Tank. Durch die Großen Erfolge und die Zuverlässigkeit der Sunbeam Mo- torräder aufmerksam geworden, stiegen auch immer mehr Renn- fahrer aus dem Europäischen Ausland auf die englischen Aggre- gate um. Der Kölner Rennfahrer Erich Pätzold wurde in den Jahren 1924 /25 und 1928 jeweils Deut- scher Meister auf Sunbeam. Weitere erfolgreiche Sunbeam Piloten waren Rupert Karner (Österreich), Francesco Franconi (Schweiz) und der Italiener Archille Varzi, der später auch im Rennwagen siegreich war. 1936 schlossen sich AJS, Matchless und Sunbeam zur Associated Motor Cycles Ltd., kurz AMC genannt, zusammen und brachten 1938 neue Modelle mit 248 ccm bis 598 ccm mit vollverkapselten ohv- Motoren heraus. Nach dem Krieg wurde das Unternehmen von BSA übernommen, hat aber mit den von Erling Poppe entwickelten S7 Modellen keinen Erfolg und stellt daher 1958 die Produktion der Sunbeam Maschinen ein.
SUNBEAM Dirt Track Model
Motor : Sunbeam Typ 90 single Port engine
Bohrung / Hub : 80 x 98 mm
Baujahr : ab 2028
Antrieb : Kettenantrieb Hinterrad an rechter Seite
Schmierung : Umlaufschmierung, separater Öltank
: verstellbarer Kneehook und verstellbare Fußraste
TIMA Motor Bahnsporttechnik.de
Dieser Motor wurde 1976 von den beiden finnischen Freunden Timo Sinkkonen und Markku Helminen hergestellt. Sinkkonen war damals als Eisspeedwayfahrer unterwegs und betätigte sich auch als Motorentuner. Sein Freund Markku Helminen, ein gelernter Diplom-Ingenieur, war 1977 als Speedwayprofi für Leicester in der britischen Liga unterwegs. Ziel der beiden war es, einen wettbewerbs- fähigen Speedwaymotor mit 4 Ventilen herzustellen. Als Basis diente dabei das Kurbelgehäuse des JAWA - OHV-Zweiventilers, wel- ches mit vielen neuent- wickelten hochwertigen Tei len versehen wurde. So war zum Beispiel die Zylinder- laufbuchse von Jawa aber der Zylinder selbst eine Eigenkonstruktion, die ver- mutlich in den Flug- zeugwerken VALMET in Tampere hergestellt wurde. Der Kolben und die Ventil- federn waren Spezialkons- truktionen aus der Renn- motorenabteilung von COSWORTH. Der Zylin- derkopf und die zwei oben liegenden Nockenwellen wurden mittels eines CAD-Computerprogramms entworfen, wobei die beiden Nockenwellen über eine Steuerkette direkt von der Kurbelwelle angetrieben wurden. Je nach Einsatzzweck konnte der Motor mit verschiedenen Verdichtungsverhältnissen ausgestattet werden. Für Speedway verwendete man eine Verdichtung von 13:1 bis 13,5:1, während für die Langbahn 12,5:1 und für Eisrennen gar bis zu 15:1 verdichtet wurde. Der Zündzeitpunkt wurde auf 37° Grad vor O.T. eingestellt. Insgesamt sind vom TIMA-Motor nur 8 bis 12 Exemplare hergestellt worden, deren Verbleib, bis auf zwei in Finnland befindlichen Motoren, nicht bekannt ist. Markku Helminen setzte den Motor mit Beginn der 1977er Saison in der britischen Liga ein. Das der Motor nicht den erhofften Durchbruch schaffte, lag unter anderen daran, das dieser auf einem Absorptions-Schalldämpfer abgestimmt war, die Liga- Promoter aber einheitlich die neuen Reflexionsschalldämpfer vorschrieben, wie sie bei den damals neuen Vierventil Triebwerken von WESLAKE verwendet wurden. Sicherlich ein Grund mit, das Helminen nach Saisonende England verließ und nach Finnland zurückkehrte, wo er noch bis 1980 für das Team von Lepokat in Lahti startete. Bild links: Timo Sinkkonen (†) bei der Eisspeedway-WM 1981 in Deventer (NL) Ein besonderer Dank geht an Harry Lathi und Bennie Ludolphy, die durch die Zurverfügungstellung von Bild und Textmaterial zu dieser Story beitrugen.
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Große Pläne hatte man Anfang der 1960er Jahre in der Baschkirischen Hauptstadt Ufa. Angespornt durch die Erfolge der heimischen Fahrer wie Igor Plechanov, Boris Samorodov und Farit Shnaynurov schickte man sich an einen eigenen Speedway- motor zu bauen der den Namen der Hauptstadt “UFA” tragen sollte. Unter der Leitung des Präsidenten der baschkirischen Speedway Vereinigung Leonid Balaban wurden Pläne entwickelt und Aufträge an die heimische Industrie vergeben. Der neue Motor sollte alle positiven Eigenschaften der damals vorherrschenden JAP und ESO Motoren beinhalten ohne deren Nachteile zu übernehmen. Auch sollte der Motor ein geschlossenes Schmiersystem haben da Gerüchte aufkamen das in Westeuropa alle Motoren mit offenen System mit einer Ölauffangvorrichtung versehen sein müßten. Im Jahre 1964 wurden zu Testzwecken fünf Motoren gebaut von denen zwei ins Trainingslager der russischen Nationalmanschaft nach Alma Ata geschickt wurden. Diese Motoren wurden in den Motorrädern von Gabtrahman Kadyrow und Yuri Chekranov platziert. Die beiden testeten die UFA Motoren in einer Serie von fünf stattfindenden Rennen, wobei in der Gesamtaddition Yuri Chekranov den dritten Platz belegte, während Kadyrow sechster wurde. Das Urteil der Fahrer war durchaus positiv wenngleich man einige kleinere Mängel entdeckte. So war zum Beispiel der Verschleiß an Ventilen und Kipphebeln höher als erwartet so das man beschloß diese aus einem anderen Material herzustellen. Auch die Ölpumpe erfuhr eine Änderung da diese einen zu hohen Druck erzeugte. Bei den Läufen zur Eisspeedway WM im Jahre 1966, die Kadyrov vor Chekranov gewann, setzen die beiden Fahrer aus Ufa allerdings doch lieber auf die bewährten Aggregate aus der Tschechoslowakei . Bei den anschließenden offenen Rennen in Magnitogorsk und Beloretsk nahm Chekranov Revanche an seinen Rivalen Kadyrov und siegte, mit eingebauten UFA Motor, beide Male mit neuem Bahnrekord. Danach meldeten sich, durch gute Presse aufmerksam geworden, einige Hersteller die diesen Motor in Serie fertigen wollten. Der Direktor einen Maschinenfabrik in Kaluga, mit Namen Stanislav Borisovich, versprach 2000 Stück dieser Motoren herzustellen und damit den Markt zu Revolutionieren. Doch bevor das Projekt umgesetzt wurde, starb Borisovich bei einen Autounfall und die Pläne wurden verworfen. Auch die zweite Chance einer Serienfertigung wurde leichtfertig vertan, als nämlich Nikolai Tschernow mit einem auf 350 ccm umgebauten UFA Motor zweimal Meister der UDSSR wurde, meldete sich der Direktor der Wjatka Polyansky-Maschinenfabrik (eine Firma die Motorroller herstellt) und fragte nach Unterlagen des Motors. Direktor Treschew Vyatskie Glades war eine einflussreiche Persönlichkeit und ein Fan des Motorsports und daher durchaus in der Lage ein solches Projekt umzusetzen. Doch Leonid Balaban hatte, bedingt durch den Weggang fast aller Mitstreiter der ersten Stunde, das Interesse an dem Projekt verloren und verweigerte die Herausgabe der Unterlagen da er befürchtete sie könnten in die falschen Hände geraten. So fand die Revolution auf den Motorenmarkt nicht statt, wenngleich der Motor auch seine Vorteile hatte. Fotos: links Leonid Balaban und rechts Yuri Chekranov (†2022)
Technische Daten UFA Motor
Motor : Einzylinder OHv Motor, 2-Ventile
Bohrung / Hub : 86 x 86 mm
Hubraum : 498,5 ccm
Verdichtung : 14 : 1
Schmierung : Umlaufschmierung
Leistung : 50 PS /7500
Vorzündung : 45° v.O.T. , 2- Zündkerzen
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Velocette Motor Bahnsporttechnik.de
Johannes Gutgemann, ein deutscher der nach England emigriert war und später seinen Namen in Goodman änderte, gründete 1904 zusammen mit John Taylor und den Fahrradhersteller William Gue die Firma Veloce-Limited mit Firmensitz in Hall Green bei Birningham. Das erste Motorrad welches unter den Namen VELOCETTE vertrieben wurde hatte einen 206 ccm Zweitaktmotor und erschien 1912 auf den Markt. Ab 1925 begann mit der ersten Königswellen-OHC- Rennmaschine eine fast 30 Jahre währende Erfolgsgeschichte im Strassenrennsport. Wie die meisten anderen britischen Hersteller der damaligen Zeit, die zumindest ein Dirt-Track-Modell in ihrer Produktpalette hatten, baute auch Velocette Ende der zwanziger Jahre des vorigen Jahrhunderts Bahnmotorräder mit eigenen Fahrgestellen und Motoren. Der auf den unteren Fotos zu sehende 250 ccm- MOV- Motor stammt aus der M- Serie die von 1933 bis 1948 gebaut wurde, wobei OV- für Overhead Valve steht. Bald darauf erschien die 350 ccm MAC und ab 1935 die MSS mit 495 ccm. Die Einzylinder Stoßstangenmotoren der M- Serie sind äußerlich gut an ihren eigenwilligen Steuergehäusedeckel zu erkennen, der in Fachkreisen auch “Landkarte von Indien” genannt wurde. Diese VELOCETTE MOV befindet sich im Besitz des Engländers James Peters, der eine ganze Reihe alter Bahnmaschinen sein eigen nennt. Sie stammt aus dem Jahre 1958 und wurde von Pet Sims konstruiert, der damit bis Ende der sechziger Jahre auf vielen Grasbahnen wie zum Beispiel in Rhodes Minnis unterwegs war. Der Öltank ist hier unter dem Sitz angebracht. Der Motor wurde auf Methanolbetrieb umgestellt und ist mit einem AMAL T10 Vergaser mit seitlicher Schwimmerkammer versehen. Als Zündanlage wurde eine B.T.H. Magnetanlage vom Typ KCI G4 verwendet. Das Kurbelwellenende wurde so modifiziert, das JAP-Kettenritzel verwendet werden konnten. Das AMC- Norton-Getriebe wurde von Alf Hagon speziell für die Grasbahn umgebaut und ist mit einer ebenfalls von Alf Hagon modifizierten NORTON- Kupplung versehen. Außerdem verfügt das Motorrad über eine hintere Trommelbremse die mittels Seilzug vom Lenker aus betätigt wird. Bis Ende der 60er Jahre war diese Maschine auf Englands Grasbahnen im Einsatz. Velocette KDT Eine seltene 1929er Velocette KDT Dirt Track Maschine von der nur 21 Stück gebaut wurden. Als Motor verwendete man einen modifizierten 348 ccm KTT Straßenrennmotor bei dem die Zylin- derbohrung von ursprünglich 74 mm auf 80 mm vergrößert wurde, so das man auf einen Hubraum von 415 ccm kam. Das Model K verfügte über einen hoch- modernen Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle, die von einer Königswelle angetrieben wurde mit hängenden Ventilen und Stößelstangen. Die Ventile wurden über offenliegende Schrauben- federn geschlossen, welche bei späteren Modellen durch Haarnadelfedern ersetzt wurden. Der Zylinder und Zylinderkopf bestanden aus Gusseisen. Der Motor läuft mit Methanol der ihm über einen AMAL Vergaser mit Seitenkammern zugeführt wird. Im Laufe der 1930er-Jahre wurde der KTT Motor ständig verbessert und aktualisiert. Eine Velocette aus der Sammlung von Ian Paterson aus Schottland. Paterson war in den sechziger und siebziger Jahren für verschiedene Clubs in der britischen Liga tätig und beherbergt in seinem Haus in Duns, Berwickshire ein Speedwaymuseum.
WESLAKE Motoren Bahnsporttechnik.de
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Im Jahre 1973 erweckten verschiedene Motorumbauten von Speedwayspezialisten, die ihren JAWA und JAP-Motoren Vierventilzylinderköpfe verpassten, das Interesse von Harry WESLAKE. Er sah die Zeit für einen werksseitig produzierten Vierventilmotor gekommen und fing an einen einfachen und doch Leistungsstarken Motor zu entwickeln. Zugute kamen ihm dabei seine mit dem Triumph-Umbau gesammelten Erfahrungen. Heraus kam ein Vierventil OHV-gesteuerter Motor mit Dachförmigen Brennraum und zentral sitzender Zündkerze. Die Maßeinheiten für das Kurbelgehäuse, das Schwungrad und die Ölpumpe waren weitgehend mit denen von JAP und JAWA identisch. Ein erster Protyp wurde im Oktober 1974 von WESLAKE- Händler Don Godden beim Grasbahnrennen in Lydden eingesetzt. Der Motor hinterlies auf Anhieb einen sehr positiven Eindruck und verdrängte ab 1975 die etablierten Zweiventiler von JAP und JAWA vom Markt. Schon bald hatte jeder Spitzenfahrer, allein schon um konkurenzfähig zu sein, ein solches Aggregat in seinem Bike eingebaut. Nebenbei bot man aber auch Umrüstungskits für die vorhandenen JAWA- Zweiventiler an, die dann durch E.R.M. und anderen Tunern verbaut wurden. Aber nicht nur in England, sondern auch in Deutschland setzte sich der Motor innerhalb kürzester Zeit durch. 1976 kam eine komplett von Weslake hergestellte Speedwaymaschine auf den Markt, mit der Peter Collins auf Anhieb Speedway- Weltmeister werden konnte. Dazwischen gab es immer wieder Sonderanfertigungen, die meist im Auftrag von Firmen oder betuchten Privatfahrern in Auftrag gegeben wurden. So konstruierte Weslake 1978 einen Zweizylinder V- Motor mit einem Zylinderwinkel von 50° und 1000 ccm bei dem Zylinderköpfe, Zylinder und Kolben mit denen der 500 ccm Solomaschine identisch waren. Dieser Methanolbetriebene Motor wurde hauptsächlich in der Gespannklasse eingesetzt. Es folgten weitere V- Motoren die je nach den gerade geltenden Technischen Vorschriften mit Hubräumen zwischen 750 und 1200 ccm gefertigt wurden. Ein halbes Jahrhundert lang befasste sich Harry Weslake mit der Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren bei der er fast jede Herausforderung, ob zu Wasser zu Lande oder in der Luft, annahm und immer erfolgreich war. 1978 starb Harry Weslake beim Besuch eines Speedwayrennens wodurch sich der Kreislauf seines Schaffens schloss. WESLAKE Engineering wurde später in zwei Abteilungen gespalten wobei Weslakes Stiefsohn Michael Daniels die Leitung von Weslake-Air Service übernahm die sich auf die Entwicklung von Prototypen für die Luftfahrtindustrie konzentriert. Die Motorsportsparte leitet heute Weslakes Enkel Harry Dean welcher sich mit seiner 2006 gegründeten Firma WESLAKE HERITAGE LIMITED mit der Herstellung und der Technischen Unterstützung von Motorsportlern befasst die mit Weslake Aggregaten historischen Motorsport betreiben. Die Herstellung und die Vermarktung der Speedwaymotoren übernahm in den achtziger Jahren der Weslake Händler ANTIG in Gloucester , der die Motoren fortan unter den Namen ANTIG-Weslake verkaufte. Motorsteuerung OHV-Motor Ein Ritzel auf der Kurbelwelle mit 23 Zähnen treibt ein da- rüberliegendes Zwi- schenrad an, wel- ches wiederum das d a r ü b e r l i e g e n d e N o c k e n w e l l e n r a d mit 46 Zähnen an- treibt. Das Nock- enwellenrad hat da- bei die doppelte Zäh- nezahl wie das Kurbelwellenritzel und dreht dadurch nur mit halber Motordrehzahl. Das Zwischenrad ändert zwar die Drehrichtung, hat aber auf die Übersetzung keinen Einfluß. Die Nockenwelle hat zwei Nocken welche über Rollenstößel und Stößelstangen, die durch ein Führungsrohr zum Zylinderkopf geführt werden und dort über gegabelte Kipphebel die 4 Ventile betätigen. Zur Lagerung der Kipphebel werden Gleitlager aus Bronze verwendet, die über eine außenliegende Schlauchleitung direkt von der Ölpumpe geschmiert werden. Die Stößelstangen haben dabei für Einlaß- und Auslaßventil die gleiche länge. Vor dem Nockenwellenrad ist noch ein einzelner Nocken angeschraubt, der den Zündkontakt betätigt. Das Zwischenrad treibt die außenliegende Pilgrim Ölpumpe an. Die Stehbolzen für den Zylinder sitzen in sogenannten Heli-Coil Gewindebuchsen aus Stahl, die den Stehbolzen im Alugehäuse einen festen Sitz garantieren. Weslake SOHC (single) 1980 brachte Weslake dann einen speziellen Langbahnmotor mit über Rollenkette angetriebener, obenliegender, Nock- enwelle heraus. (SOHC) Mit diesem Weslake-single genannten Motor, von dem nur 150 Stück hergestellt wurden, waren unter anderen Willi Duden und Simon Wigg auf der Grasbahn sehr erfolgreich. Dieser hauptsächlich von Otto Lantenhammer entworfene Motor hatte zwar das gleiche Bohrung/Hub Verhältnis wie der OHV- Motor aber einen völlig neu konstruierten Zylinderkopf. Die Nockenwelle liegt genau in der Mitte des Zylinderkopfs und betätigt über gabelförmige Rollenkipphebel jeweils die beiden Einlaß- und Auslaßventile. Da hier bereits im Kurbelgehäuse die Kurbel- wellendrehzahl über Zahnräder auf Nockenwellendrehzahl gebracht wird, ist die Belastung der Steuerkette wesentlich geringer, da unten und oben gleichviel Zähne im Eingriff sind. Auch sind dadurch höhere Drehzahlen möglich, denn der Single-Motor leistete stattliche 62 PS bei 8250/min., zur damaligen Zeit ein Spitzenwert. Während die ersten SOHC- Motoren noch einen geraden Ventildeckel hatten (Foto links), war der Deckel bei den neueren Ausführungen nach unten gebogen, wodurch die Ventile und die Nockenwelle besser zugänglich waren. Die Nockenwelle drehte sich an der Antriebsseite in einem Kugellager, während hinten ein Kegelrollenlager verwendet wurde. Wie auf den Foto oben rechts zu erkennen, wurde hier das Ventilspiel nicht über eine Einstellschraube mit Kontermutter, sondern über einen drehbaren Exenter eingestellt. Foto unten links : Simon Wigg mit Weslake-single 1982 Foto unten rechts : Jeremy Doncaster Weslake-single 1979 Weslake OHV 2-Ventiler Auch eine 2-Ventil Version mit 500 ccm für Eisspeedway gab es Anfang der 1980er Jahre von Weslake. Auf dem mittleren Bild ist die Eisspeedwaymaschine von Roelof Thijs zu sehen in der ein von OL modifizierter Weslake Motor verbaut ist bei dem Lantenhammer den Zündungsdeckel entfernt und auf der Welle ein Ritzel angebracht hat um über Kette den vor dem Motor befestigten Zündmagneten anzutreiben.
Technische Daten Weslake Motor
OHV Motor
SOHC Motor
Ventile
4
4
Bohrung/Hub
85,67 mm x 85,63 mm
85,67 x 85,63 mm
Hubraum
494,78 ccm
494,78 ccm
Leistung
50/58 PS je nach Nockenwelle und verwendeten Vergaser
62 PS / 8250/min.
Verdichtung
13 : 1
13: 1
Vergaser
AMAL Concentric 36 (34) mm
AMAL Concentric 38 mm
Zündung
Kontaktzündung
Aufladbare Interspan Zündbox
Zündkerze
Champion GR 56
NGK RO 15
Weslake DOHC Motor
Der Weslake DOHC Motor stammte auch aus der Werkstatt von Otto Lantenhammer und wurde nur wenige Male gebaut. Die Nockenwellengehäuse waren V-förmig aufgesetzt und enthielten kugelgelagerte Nockenwellen die über Zahnräder angetrieben wurden. Die Ventilbetätigung erfolgte über Tassenstößel. Von diesem Motor gab es auch eine 350 ccm Version. Weslake V2 Motor Auch dieser 1000 ccm V2-Motor wurde 1983 von Otto Lantenhammer konstruiert. Hier wurden zwei 500 ccm OHV Motoren im Winkel von 50° in einem Kurbelgehäuse untergebracht. Dieser Motor leistete 120 PS und wurde in einem von OL umgebauten Hagon Langbahnfahrgestell eingebaut. Egon Müller und einige andere damalige Spitzenfahrer hatten die Gelegenheit das Bike auf der Langbahn zu testen und waren ob der Leistungsentfaltung beeindruckt, zumal die Maschine mit 120 kg Gesamtgewicht nur schwer beherschbar war. Später wurde die auch „ Schwarze Erna“ genannte Maschine nach Australien verkauft. Weslake selber konstruierte ebenfalls einige V2 Varianten, wovon es sogar eine aufgeladene Version mit 1500 ccm für Dragster gab. Brian Valentine konstruierte ebenfalls einen Weslake V-Twin indem er zwei DOHC Zylinderköpfe verwendete. Weslake 250 / 350 ccm Foto links: Weslake 250 gebaut in den 1980er Jahren als die Firma bereits von Antig übernommen worden war. Bohrung/ Hub 73 x 59 mm ,246 ccm Foto rechts : Weslake 350 ccm . Dieser Motor hatte ein Bohrung/ Hub Verhältnis von 75 x 78 mm OL-Weslake Otto Lantenhammer, der bekannte Ex-Fahrer und Tuner aus Moosmühle, reiste im Winter 1976/77 nach England um bei der Firma Weslake vorstellig zu werden. Dort war man hellhörig geworden, nachdem 1976 der damals neuentwickelte Vierventil-Jawa die Langbahn-WM gewonnen hatte. Lantenhammer ließ sich von Weslake alle Vollmachten geben um diesen, in der Grundkonzeption eigentlich perfekten Bahnmotor, weiter zu entwickeln. Lantenhammer hatte nämlich einige Schwachstellen entdeckt die Verbesserungs- würdig waren. So wurde der Zylinderkopf an der Ansaugseite verstärkt, und ein Stahlpleuel verwendet. Die Kurbelwelle erhielt stärkere Kurbelzapfen und die Bohrungen in den Kurbelwangen wurden weiter weg von der Kurbelzapfenbohrung verlegt. Außerdem gab es neue Kipphebel, Ventilteller aus Titan und Nymonik Einlaßventile. Der Originalkolben bekam rund um das Kolbenhemd feine Nuten die als Ölabstreifer dienten und dadurch einen Ölabstreifring überflüssig machten. Alles Verbesserungen die heute selbstverständlich sind aber zu jener Zeit eine Revolution darstellten. OL-Weslake Kurbelwelle: Links die Original und rechts die neue OL-Welle mit verstärkten Kurbelzapfen. Daneben OL-Weslake Motor und OL-Zylinderkopf OL Weslake Twin Carb Der Motor erforderte einen geänderten Zylinderkopf mit jeweils 2 Einlaß und 2 Auslaßkanälen und einen Twin Ansaugkrümmer. Bestückt wurde er mit zwei 26 mm Dellorto Vergasern. OL-Weslake 5-Ventil Auf Basis des Weslake OHV Motors entwickelte OL 1981 einen Fünfventil Zylinderkopf mit 3 Einlaß und 2 Auslaß- ventilen. Der Zylinderkopf wurde aus vollen Material gefräst und der Durchmesser der 3 Einlassventile von 33 auf 27 mm verkleinert. Die beiden 28,5 Ø mm Auslassventile wurden beibehalten. Natürlich mußte der Winkel der Ein-lassventile geändert werden um auch das dritte Ventil noch unterzubringen. Somit stehen nun 2 E-Ventile im Winkel von 23° und das dritte Ventil im 15° Winkel im Zylinderkopf. Auch eine dritte Ventiltasche im Kolbenboden mußte eingefräst werden. Außerdem wurden zwei Original Weslake Kipphebel zerschnitten und so wieder zusammengesetzt das die Einlass-Kipphebelwelle nun drei Hebelarme aufweist. Die 5-Ventil-Technik mit zentraler Zündkerzenlage gewährleistet eine bessere Füllung der Zylinder und bildet so eine wesentliche Voraussetzung für höhere Leistung und Drehzahlwerte. Außerdem soll der Motor kraftvoller im niedrigeren Drehzahlbereich und ein besseres Ansprechverhalten aufweisen, da durch die Aufteilung auf je drei Einlass und zwei Auslassventile der Motor in kürzerer Zeit mehr Luft ansaugen bzw. Abgas abgeben kann. Die Leistung soll um die 70 PS bei etwa 7500 min. betragen haben. Weslake 2-Zylinder 750 ccm Der WESLAKE Zweizylinder Parallel-Twin-Motor von 1978 leistet ca.90 PS. Er wurde seinerzeit überwiegend im Strassenrennsport eingesetzt und ist hier mit zwei 34er AMAL-Concentric-Vergasern bestückt. Die beiden Zylinder sind jeweils mit 4 Ventilen bestückt und haben eine Bohrung von 73 mm und einen Hub von 78 mm. Foto rechts: Die Niederländer Grietinus Huils und Beifahrer Harr Kuil mit einem Wasp-Gespann und eingebauten 750 ccm Weslake Zweizylinder Parraell-Twin in den 1980er Jahren auf einer Grasbahn. BVR 5-Valve Weslake Von Brian Valentine in den 1980er Jahren auf den Markt gebrachter 5- Ventil Motor auf Weslake Basis. Anders als beim OL 5-Ventiler ist hier das dritte Einlassventil in einer extra Ausbuchtung unter- gebracht. Der Motor war mit 2 Bohrungen und drei Hublängen erhältlich, so das fünf verschiedene Motoren angeboten wurden. In der stärksten Ausführung hatte der Motor ein Bohrung /Hub Ver-hältnis von 90 x 93,1 mm und einen Hubraum von 596 ccm. Alle Motoren verfügten über groß-flächige Kühlrippen und konnten problemlos auch mit Benzin be- trieben werden. Die Einsatz- bereiche der Motoren waren vielfältig und reichten von Bahnsport, Straßenrennen, Flat-Track, Motocross bis zu Hillclimbing. Die Grasstrack Ausführung drehte bis zu 10 000/min. und verfügte wie alle Motoren über eine Trockensumpfschmierung. Weslake Fuel Injection Neben den all hier vorgestellten Umbauten gab es noch eine Reihe weiterer Prototypen mit aufgeladenen Motoren die in Dragstern, Strassenmotorrädern und Geländemotorrädern einge- baut wurden. Weslake hatte, wie immer, für jeden Einsatzzweck das passende Aggregat zur Hand. Hier sollten aber lediglich die Typen vorgestellt werden die für den Bahnsport relevant sind.Weslake stellte auch komplette Speedwaymaschinen her mit der Peter Collins 1976 erstmals Weltmeister im Speedway wurde. Ich habe noch keine Auflistung gefunden in der verzeichnet ist wie oft mit Weslake Aggregaten Weltmeister- titel errungen wurden. Es dürften aber nicht wenige sein. Bild links: Weslake Speedway- bike mit mechanischer Mc Gee Einspritzanlage. Bild rechts: Original Weslake Speedwaybike
Weslake Umbauten/Sonderbauten Bahnsporttechnik.de
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YAMAHA Motoren Bahnsporttechnik.de
Technische Daten YAMAHA M1 Motor
Motor
Flüssigkeitsgekühlter 4- Zylinder-4-Takt Reihenmotor
Hubraum
998 ccm
Leistung
110 KW (150PS)
Ventilsteuerung
DOHC
Ventile
5 Ventile pro Zylinder
Bohrung /Hub
74 x 58 mm
Verdichtung
11,8 : 1
Max.Drehmoment
91,3 Nm /4500/min.
Kupplung
Mehrscheibenkupplung in Öl
Zündung
Digitale Kennfeldzündung
Gewicht
Incl.6-Ganggetriebe 65,3 kg
Englische Eigenbau Grasbahnmaschine von Greg Summerton mit 600 ccm YAMAHA Motor Dänische 80 ccm Speedwaymaschine mit YZ 80 Zweitaktmotor
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© Stephen Ashcroft
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Seitenwagenrennen mit 1000 ccm Motoren und Linksbeiwagen sind in England und Australien sehr beliebt. Statt links wird hier die Bahn rechts herum befahren und die Beifahrer vollführen in den Kurven waghalsige Turnübungen während sie auf der geraden hinter dem Fahrer Platz nehmen. In dieser Klasse werden ünerwiegend YAMAHA R1 Motoren verwendet.
Der ERM Motor entstand im Jahre 1973 in Schweden, zu einer Zeit als Tuner auf der Ganzen Welt Vierventil- Zylinderköpfe auf Jawa Kurbelgehäuse setzten um den Zweiventil Stoßstangen Motoren mehr Leistung einzuflößen. Kettengetriebene obenliegende Nockenwellen waren seinerzeit ein großer technischer Fortschritt, denn dem Fahrer standen dadurch bis zu 1.500 Motorumdrehungen mehr zur Verfügung als bei Stoßstangen Motoren. Entworfen wurde der Motor vom damals erst 21-jährigen schwedischen Speedwayfahrer Janne Johansson, der damit auch einige Erfolge erzielen konnte. (Das Bild links zeigt Johansson mit zwei seiner ersten Motorentwicklungen). Für die Weiterentwicklung und die Vermarktung des Projekts fehlten ihm aber die dazu nötigen Spezialteile und die finanziellen Mittel. Also wandte er sich an den bekannten schwedischen Rallyefahrer Johnny Lundberger aus Spanga, der ihm Teile aus der englischen Tuningschmiede Cosworth besorgte, aber als Gegenleistung verlangte das Johansson den Motor Christer Lofquist für das Speedway Weltfinale 1974 im Ullevi Stadion zur Verfügung stellte. Der Motor trug die Initialien JJM ( J an J ohansson M otor). Lofquist belegte damals den 4.Platz , setzte den Motor aber nur in 3 Läufen ein und stieg dann auf seinen 2-Ventil Jawa um. Danach brachte Lundberger den Motor zu Einar „Eje“ Endfors , der zusammen mit seinem Vater eine Werkstatt in Spanga betrieb, selber schon Rundstreckenrennen bestritten hatte und als der Motorenpapst schlechthin in der Branche bekannt war. Endfors war einer der Schüler von Harry „Professor“ Lundberger, ein Onkel von Johnny, der schon an der Entwicklung des früheren schwedischen SRM Motors beteiligt war. Außerdem arbeitete Endfors schon länger als Mechaniker für Johnny Lundberger und hatte ihm bereits zu Meisterehren bei seinen Sportwagenrennen verholfen. Endfors zeichnete den mit vier Ventilen und zwei, über Kette angetriebenen Nockenwellen, versehenen Motor nach eigenen Ideen neu, vergrößerte, unter anderem, den Einlaßkanal von 36 auf 38 mm, wobei das ESO Motorgehäuse beibehalten wurde. Alle Aluteile wie Zylinder, Zylinderkopf und Ventilabdeckung wurden in der Werkstatt von Endford hergestellt. Der Kolbenrohling, Ventile, Nockenwellen und Ventilfe- dern wurden nach Ejes Zeichnung von Cosworth in England angefertigt. Am Ende erreichte das jetzt in ERM ( E ndfors R acing M otor) umbenannte Aggregat eine Drehzahl von 9000/min. und leistete 58 PS. Der Motor war sehr reparaturfreundlich gestaltet so das alle Einstellarbeiten ohne größeren Aufwand bei eingebauten Motor durchgeführt werden konnten. Die Führung der Steuerkette erfolgte durch die Buchsen der Stoßstangen vom Kurbelgehäuse aus und war beidseitig mit federbelasteten Abstandshaltern versehen. Positiver Neben- effekt war, das der komplette Motor ganze 4 kg weniger wog als das ESO Original Aggregat. Dank Lundbergers Vermarktungskampagne hatte sich die Leistungs- und Zuverlässigkeit des neuen Motors schnell herumgesprochen, so daß zahlreiche Spitzenfahrer ein solches Aggregat besitzen wollten. Ende 1975 waren bereits 30 ERM Motoren im Einsatz und für 1976 lagen auch bereits 50 Bestellungen vor. Selbst Multi-Weltmeister Ivan Mauger, eigentlich Jawa Werksfahrer, wollte unbedingt einen solchen Motor testen. In der Folgezeit baute Endfors verschiene Varianten des Motors mit unterschiedlichen Verdichtungen, Nockenwellen u.s.w., so das alle Varianten des Bahnsports wie Speedway, Langbahn und Eisspeedway abgedeckt waren. Hatte der Zylinder anfangs noch eine eingesetzte Gußlaufbuchse, so wurde diese später durch einen Aluzylinder mit Molybdänbeschichtung ersetzt, wodurch sich nochmals eine Gewichtseinsparung von 1 kg ergab. Auch eine Motorvariante ohne Steuerkette mit über Zahnrädern angetriebenen Nockenwellen entstand 1976. Dieser Motor wurde von Hasse Johansson 1976 beim Eis- speedwayrennen in Hofors zum ersten mal ausprobiert. (Fotos unten )
Links im Foto ist zu erkennnen das die Steuerkette durch die Öffnungen für die Stoßstangen im ESO Motorgehäuse geführt wurde. Auf den beiden rechten Bildern ist eine ERM Version mit über Zahnräder gesteuerten Nockenwellen zu sehen. Zwei zusätzliche Zwischenräder überbrücken dabei den Abstand zwischen Motorgehäuse und Zylinderkopf.
Viele bekannte Fahrer in Englands Top Speedwayligen sahen in dem Einsatz des ERM Vorteile gegenüber der Konkurrenz und waren erfolgreich. So unter anderen der Holländer Henny Kroeze, der 1976 für Halifax unterwegs war und bei einem Rennen einmal 21 Punkte mit dem ERM Triebwerk erzielte. Trotz all der vielen Vorteile die der ERM Motor hatte, konnte er sich letztendlich nicht durchsetzen, was auch an der schwierigen Ersatzteilbeschaffung gelegen haben soll. Wie es besser geht, zeigte der Australier Neil Street, als er 1975 mit seinem Vierventilumbau nach England kam und Phil Crump mit diesen Aggregat sofort erfolgreich war. Als dann Weslake und etwas später auch JAWA mit eigenen Vierventilermotoren in den Markt drängten, geriet der ERM schnell ins Hintertreffen. Einar Endfors baute danach weiterhin Motorkomponenten für Motocross Maschinen von Monark, Lito, oder Husqvarna und verkaufte seine Werkstatt in Spanga schlieslich an Nils Hedlund der auch eigene Motoren baute, die mehrmals Weltmeisterschaften gewannen. Einar Endfors starb im Februar 1997 im alter von nur 73 Jahren in seiner Heimatstadt Spanga in der Nähe von Stockholm.
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