Excelsior Speedwaybikes Bahnsporttechnik.de

Wer um Jahrhundertwende in England erfolgreich Motorräder verkaufen wollte musste zwangsläufig Erfolge im Motorsport vorweisen können. Das hatte auch die Firma Bayliss & Thomas aus Coventry schnell erkannt als sie von der Fahrradproduktion auf Motorräder umstieg. Ein erster sportlicher Erfolg gelang Excelsior im Jahre 1903 als Harry Martin als erster für die Meile 58,9 Sec. brauchte und damit erstmals unter eine Minute blieb.Die Firma wuchs sehr schnell und änderte 1910 ihren Firmennamen in Excelsior Motor Compony Ltd.,dessen Markenzeichen ein Bergsteiger mit schwenkender Fahne schmückte. Nach dem ersten Weltkrieg verkauften Bayliss & Thomas Excelsior an die Fa.Walker in Birningham , wohin dann auch der Firmensitz verlegt wurde. Da auch die Fa.Walker ein Engagement im Motorsport für äusserst wichtig erachtete, stattete man ab 1923 die Rennmaschinen mit dem erfolgreichen JAP-Motor aus. Ein besonders beachteter Erfolg gelang damit dem Fahrer Crabtree als er bei der 1929er Tourist-Trophy mit neuer Rekord Durch-schnittsgeschwindigkeit von 102,8 km/h in der 250 ccm Klasse siegte. Excelsior Speedwaybikes mit JAP-Motoren wurden von 1934 bis Ende der fünfziger Jahre gebaut und waren sehr erfolgreich. Auf dem Bild oben ist ein älteres Modell zu sehen wobei das obere Rahmenrohr über dem Tank abgewinkelt ist und zwei zusätzliche Rahmenrohre links und rechts unter dem Tank entlang führen. Am rechten Rahmenrohr ist die seinerzeit übliche Kniestütze angebracht. Ungewöhnlich ist hier auch die Plazierung des Öltanks am vorderen Rahmenrohr direkt vor dem Motor nahe dem Auspuff, wodurch man wohl eine Vorwärmung des Öls durch die Motorwärme erreichen wollte. Besonders grossen Wert legte man bei Excelsior auf gute Zugänglichkeit und Reparaturfreundlichkeit von Motor und Getriebe bzw.Vorgelege. Dies erkennt man auch am unteren Rahmenrohr des Heckteils, welches nach unten gezogen und dann gerade abgewinkelt wurde um einen problemlosen Ausbau des Vorgeleges zu ermöglichen. Eine spezielle Excelsior Eigenkonstruktion war auch die Vordergabel, welche bei den älteren MK 2 Modellen (links im Bild) mit einem über Handrad einstellbaren Reibungs-Lenkungsdämpfer versehen war. Der Lenkkopf war hier zweigeteilt und seitlich mit zwei kurzen Halterungen für den nach vorn versetzten Lenker versehen. Spätere Modelle, wie im Bild rechts beim MK 4 von 1952 zu sehen, hatten einen einteiligen Lenkkopf mit angegossener Lenkeraufnahme.

Das Excelsior MK 2 Speedwaybike aus den fünfziger Jahren hatte die Verstrebungen unter dem Tank nicht mehr so das der nun Oval geformte Tank am oberen Rahmenrohr befestigt wurde. Der Öltank wurde nach hinten versetzt und auch das untere Rohr des Heckteils war nicht mehr abgewinkelt.

Excelsior Grasbahnmaschine mit 5 Bolzer JAP-Motor und gebremsten Vorder- und Hinterrad. Hier auch zu erkennen ist die FERODO Kupplung. Der Lenkkopfwinkel ist hier nicht so Steil als beim Speedwaybike wodurch der Radstand vergrößert wird und sich die Maschine auf der langen Bahn wesentlich ruhiger fahren läßt.

Excelsior Speedwaybike mit HRD Vincent Motor aus den 1930iger Jahren mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle. Um die Stosstangen möglichst kurz zu halten ist hier die über mehrere Zahnräder angetriebene Nockenwelle weit nach oben ins Motorgehäuse verlegt worden. Erfolgreichster Excelsior Motor war der 1935 erstmals vorgestellte 250 ccm Manxmann mit zwei Ventilen und über Königswelle angetriebener Nockenwelle. Um damit auch auf der Rennstrecke erfolgreich zu sein baute man 1936 eine Vierventilversion mit Bronzekopf womit Tyrell Smith 1936 sogar den Europmeistertitel erringen konnte. Bis Ende der 50er Jahre war dieser Typ noch auf den Rennstrecken Europas anzutreffen. Im rechten Bild ist ein 350 ccm Manxman-Motor in seiner ersten Ausführung von 1935 mit vollverkapselten Ventilfedern und Bronzekopf zu sehen. Leider konnte ich bis jetzt noch nicht herausfinden ob dieser Motor auch im Speedwaybike verbaut wurde. Als Excelsior Firmenchef Eric Walker Ende der 50er Jahre verstarb, verkauften kurz darauf seine beiden Söhne das Werk an den Autozulieferer BRITAX, der die Motorradproduktion dann einstellte.

Erich Bertram Story Bahnsporttechnik.de

Erich Bertram wurde 1909 in Dortmund geboren, lebte aber die meiste Zeit seines Lebens in Berlin. Dort machte er ab 1923 eine Lehre als Automechaniker bei einer Firma in Neukölln. Von seinem erspartem Geld kaufte er sich eine Strassenmaschine der Marke “ Motosacoche” und bestritt damit als 20 jähriger, 1929 in Berlin- Mariendorf sein erstes Rennen. Von Anfang an mischte Bertram vorn mit und konnte bereits nach einem Jahr in der Ausweisklasse in die Lizenzklasse, der damals höchsten Klasse, aufsteigen. Da er keine Sponsoren hatte und sein Lohn als Automechaniker nicht ausreichte um seinen Sport zu finanzieren, nahm er eine besser bezahlte Stelle als Bauhelfer an. In Abendkursen machte er seinen Ingenieur im Fahrzeugbau. Mit seiner Rennfahrerkarriere ging es aber erst richtig vorran als er sich nach vielen Überstunden endlich das Geld für eine Rudge-Bahnmaschine zusammengespart hatte. So konnte er in den Jahren 1930 bis 1935 allein 149 Siege erringen und 27 Bahnrekorde aufstellen. 1934 gewann er den Goldhelm von Deutschland auf der Bahn in München-Daglfing. In ganz Europa feierte Bertram in den nächsten Jahren große Erfolge, sogar in der Rumänischen Hauptstadt Bukarest kann er mit 106,9 km/h einen neuen Bahnrekord aufstellen. Bertram startete dabei, dank großzügiger Unterstützung des Berliner Rudge- Importeurs Friedrich Brumm, stets in mehren Klassen und brachte 1937 das Kunststück fertig beim Teterower Bergringrennen in den Klassen 250 ccm , 350 ccm und 500 ccm jeweils den ersten Platz zu belegen, wobei er in der 350er Klasse den bis kurz vor dem Ziel führenden Herrmann Gunzenhauser auf der Zielgeraden noch abfangen konnte. Foto links : Erich Bert- ram auf seiner Rudge wieder einmal siegreich. Foto rechts: Bertram Fahrgestell mit 500 ccm Jap Motor

Die von Bertram in den achtziger und neunziger Jahren oft ausgestellte 350er Rudge mit der Nr.13 und vollradialer Ventilsteuerung.

Bertram-Record -Langbahnmaschine mit Rudge-Motor und 2-Ventil Horex- Zylinderkopf. Der Motor befindet sich in einem englischen BRM-Langbahnfahrgestell aus den achtziger Jahren. Nach seinem Karriereende 1954 stand für Erich Bertram seine berufliche Existenz, mit dem Aufbau eines MAZDA-Autohauses an der Braunschweiger Strasse in Berlin, in den Vordergrund. Erst als er in den Ruhestand ging und 1983 nach Bayern übersiedelte begann er wieder sich im Bahnsport zu engagieren. So schuf er 1987 das “Erich Bertram Motor Racing Team “ mit dem Ziel junge talentierte Nachwuchsfahrer mit Geld und auch mit seiner grossen Erfahrung zu unterstützen. Seinem Team gehörten Gerd Riss, Georg Limbrunner, Markus Jans und Hans Faltermeier an, die in der Folgezeit auch einige Erfolge einfahren konnten. 1990 schuf er die” EBM-Trophy”, ein Rennen in Plattling an dem die besten Deutschen B-Lizenzfahrer teilnahmen. Erster Gewinner war der Bahnpokalsieger von 1989 Uwe Fienhage aus Lohne . Ab der Grenzöffnung 1990 verlegte Bertram seine aktivitäten überwiegend nach Ostdeutschland, so das nur noch Georg Limbrunner (Foto links) als einzigster westdeutscher Fahrer unterstützt wurde. Bertram lies bei Tuner Anton Nischler ein spezielles Langbahnfahrgestell mit GM-Motor bauen, mit dem Limbrunner es 1990 bis in Langbahn Weltfinale schaffte. Später lebte Erich Bertram in der Nähe von Teterow wo er 1994 im Alter von 85 Jahren verstarb.

Gerhard Pabst Story Bahnsporttechnik.de

Pabst Gerhard aus Straubing (geb.1940), wurde in den fünfziger Jahren durch die in seiner Heimatstadt stattfindenden Sandbahnrennen mit dem Bahnsportvirus infiziert. Der Werkzeugmachermeister fuhr zunächst Anfang der 1960iger Jahre Sandbahnrennen in der Ausweisklasse. In der damaligen Zeit nicht war es nicht so einfach einen Startplatz zu bekommen, mußte man sich doch oft bei Ausscheidungsläufen im Training gegen viele Mitbewerber für das Rennen qualifizieren. Bei den Rennen selbst standen dann nicht selten oft bis zu 16 Fahrer pro Lauf gleichzeitig am Startband um dann bis zu 6 Runden zu fahren. Das ging besonders an den Verschleiß der empfindlichen Jap-Motoren ebenso wie an die körperliche Substanz. Doch durch die Liebe zum Sport vermochte er, wie die Behebung von Maschinenschäden oder die Bewältigung von Stürzen, immer positiv zu bewältigen. 1965 erhielt er die nationale - ein Jahr später die internationale Lizenz. Durch die damals schier übermächtige Konkurrenz (siehe z.B. die Starterliste vom BBM München 1966) war es seinerzeit schon ein großer Erfolg bei großen namhaften Veranstaltungen den Tagesendlauf oder gar einen Podiumsplatz zu erreichen. Er erzielte sowohl in der Ausweis- auch in der Lizenzklasse so manche erfreuliche Plazierungen bei den damals in den 60iger Jahren, noch vielen Sandbahnrennen im gesamten süddeutschen Raum. Bedingt durch berufliche Weiterbildung und Familie machte er dann 1967 mit dem Bahnsport vorerst Schluß. Als sich 1991 in Olching einige ehemalige Fahrer zu Demorunden bei einen Speedwayrennen trafen, fand er seine Liebe am Bahnsport wieder zurück. Er war Mitbegründer der Interessengemeinschaft ehemaliger Bahnfahrer der 1.deutschen Oldie-Fahrervereinigung im Jahr 1995 und von 2000 bis 2005 deren 1.Vorstand. Im Jahr nahm er mit seiner historischen Jap und Jawa oft an bis zu 15 Rennen in Deutschland und im euro-päischen Ausland an Speedway-Sand- und Grasbahnrennen in der Oldieklasse teil und wurde u.a.1996 der erste Meister der OFV. Hier erlebte der Straubinger ein erfolgreiches Comeback was aber nach einem unverschuldeten Unfall beim Rennen im Jahr 2000 auf der Sandbahn in Marienbad zu Ende ging. Seine gepflegten Rennmaschinen stehen nun, die er jetzt wieder so halbwegs genesen, bei einigen Demo-Veranstaltungen noch gerne zeigen und laufen läßt, immer startklar in seiner Garage. Jedoch freut er sich aber nach 50jähriger Berufstätigkeit am Ruhestand und seiner Familie, besucht gerne immer noch einige Rennen um auch Freunde und Bekannte aus der Szene zu treffen. Sonst beschäftigt er sich mit der Historie von Fahrern und Maschinen aus den 1930er - 1960er Jahren im Motorrad-Bahnsport von Deutschland und Österreich.

Mühldorf 1961 - Start der Ausweisklasse bis 500 ccm 4 Haindl Ludwig (Unterhaching), 5 Brunhirl Siegfried (Ismaning), 12 Unterholzner Josef (Flossing), 2 Pabst Gerhard (Straubing), 3 Kiesslich Horst (Straubing), 11 Eichhorn Christoph (Ebersberg), 9 Wittmer Wolfgang (Dellfeld), 8 Wagner Richard (Haunstetten), 9 Odermatt Pius (Schifferstadt), 10 Kroiß Horst (Pilsting), 13 Holzmann Franz (Marktoberdorf), 14 Dörr Alfred (Heggen)

Siegerehrung beim Fritz Dirtl Gedächtnisrennen in Pfarrkirchen 1966, Nr 10 Max Hörmann (Kempten). Nr 24 Gerhard Pabst (Straubing), Nr 21 Johann Antholzer (Perach).

Anfängerschicksal : 1963 Sturz in der Ausweisklasse in Pocking. Man beachte auch wie nah die Zuschauer an der Bande stehen

Flaggschiff der Maschinen von Gerhard Pabst ist seine Langhub-Jap im Hofmeister- Fahrgestell, (gebaut ca. 1958 von Fred Aberl ), mit einem Norton Getriebe was auf 2 Gänge umgebaut wurde.

Gerhard Pabst mit seiner JAP im Rahmen der Oldie-Serie in Mühldorf 1999

Beeindruckende Fahrervorstellung beim internationalen Sandbahnrennen 1966 in Pfarrkirchen 1. Reihe von re. n..lks. :1 Poschenrieder Manfred (Kempten), 2 Godden V. Don (England), 3 Seidl Josef (München), 4 Aberl Fred (Mühldorf), 5 Ödegard Jon (Norwegen), 6 Lantenhammer Otto (Moosmühle), 8 Sprenger Heinrich (Bad Wiesee), 10 Hörmann Max (Kempten), 2. Reihe von. re. n. lks. : 15 Jüngling Rainer (Sulzberg), 16 Unterholzner Josef (Flossing), 17 Wiesent Seb. (Gröbenzell), 18 Sondermeier Seb. (Dorfen), 19 Halter Helmut (München), 21 Antholzer Johann (Perach), 23 Aigner Josef (Oberpfaffenhofen), 24 Pabst Gerhard (Straubing).

Starterliste des Sandbahnrennens im BBM Stadion München im Jahre 1966 mit Namen die auch heute noch das Herz jeden Bahnsportfans höher schlagen lassen. Mit dabei unter anderen die Europameister Jon Ödegard, Manfred Poschenrieder, K.W.- Petersen

Foto oben rechts: Gerhard Pabst auf der Sandbahn in Plattling 1966 in der Ausweisklasse Foto links: Langbahnmaschine Jawa 895 im Godden Fahrgestell mit Jawa Zweiganggetriebe von 1978 Foto rechts: 500 ccm Jap (Kurzhub) Speedway- maschine von Baujahr 1968 im Jawa - Fahrgestell eingebaut

Gerhard Pabst starb am 4.April 2021, einen Tag vor seinem 81. Geburtstag. Im Jahre 2013 sandte er mir die hier gezeigten Bilder und nach einigen telefonaten entstand dann dieser Bericht mit dem ich hier die Erinnerung an einen phantastischen Rennfahrer wachhalten will. Ruhe in Frieden Gerhard.

Herrmann Bernhard Schwenker Bahnsporttechnik.de

In den sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts, also zur Blütezeit der Gespannrennen in Deutschland dominierten Fahrer aus Südwestdeutschland den Gespannsport .Es gab Bahnen in Kaiserslautern, Altrip, Hassloch, Herxheim, Homburg (Saar), Webenheim (Saar), Zweibrücken und so war es nicht verwunderlich das fast alle Fahrer mit Rang und Namen aus dieser Region kamen. Kolb, Feindel, Magin aus der Vorderpfalz. Schneckenberger, Luthringshauser, Bernhard (mit Beifahrer Jack Green aus den USA) aus der Hinterpfalz, Später gesellte sich Heilig dazu. Dann die Frankfurter Mertinke und die vielen Fahrer aus Bayern. Bernd Kroemer , lange Zeit Mitarbeiter bei “Bahnsport Aktuell “und heute in Namibia heimisch geworden, erlebte diese glorreiche Gespannzeit mit und stellte mir freundlicherweise einige Bilder von damals zur Verfügung. Hier einige Bilder von Herrmann Bernhard aus Zweibrücken der mit Beifahrer Scherer im Boot, bzw.wie man damals sagte an der Kurbel, unterwegs war. Das linke Bild zeigt die beiden 1967 auf einer Grasbahn voll in Action und rechts im Siegerkranz. Das rechte Foto zeigt Herrmann Bernhard mit Beifahrer Scherer nach ihrem Sieg in Zweibrücken 1967. Die Gespanne wurden von Hans Schneckenberger aus Kaiserslautern gebaut, der selbst einige Jahre aktiver Gespannfahrer war.Sie waren mit BMW R51 und R75 Motoren ausgerüstet. Das R75 Gespann befindet sich heute im Zweiradmuseum von Heinz Luthringshauser in Otterbach, welches sich in einer ehemaligen Kirche befindet. Luthringshauser war selbst leidenschaftlicher Rennfahrer sowohl auf der Sandbahn als auch auf der Strasse und im Jahre 1970 Deutscher Meister in der 500 ccm Seitenwagenklasse. Ebenfalls im Luthringshauser Museum befindet sich das auf dem mittleren und rechten Foto zu sehende BMW-Schwenkergespann des Frankfurters Walter Mertinke der von 1953 bis 1970 im Gespannsport aktiv war. Bei diesem Gespann handelt es sich um ein echtes Kneeler-Gespann bei dem Unterschenkelauflage, Tankverkleidung ,Sitzbank und Hinterradverkleidung bereits aus Glasfieberguss bestehen. Bild unten links: Walter Mertinke mit selbstgebautem BMW-Schwenkergespann und Beifahrer Ernst Schröder 1963 auf der Grasbahn in Schwarme. Mertinke, der bereits 1952 eine heute noch existierende BMW- Vertretung in Frankfurt Heddernheim übernahm, fuhr stets nur BMW angetriebene Schwenker im Eigenbau Fahrgestell mit denen er sowohl in der 500 ccm als auch in der 750 ccm Klasse mehr als hundert Tagessiege erringen konnte. Bild rechts: Bereits 1955 gab es erste BMW Kneeler- Gespanne auf der Grasbahn. Die Gespanne stammten damals hauptsächlich aus ehemaligen Wehrmachtsbeständen die von den Piloten oft in mühevoller Kleinarbeit renntauglich gemacht wurden. Auf den Foto oben sind vorn Eduard Niemöller und hinten Helmut Mairose vom MSC Goldina am Start zu sehen. Anders als bei den späteren Gespannen befindet sich hier der Beiwagen an der linken Seite.

Fritz Horberth Gespanne Bahnsporttechnik.de

Der Bremer Fritz Horberth begann seine erfolgreiche Motorsportkarriere im Jahre 1950 als Solofahrer, wobei er sowohl bei Sand-und Grasbahn als auch bei Straßenrennen, meistens mit einer 250ccm NSU- OSL , an den Start ging. 1957 ging Fritz Horberth erstmals in der Gespannklasse an den Start. Mit einem von Dieter Schicke gebauten, “Gartenstuhl” genannten, Linksgespann mit Seitenwagenradantrieb ( Bild links) fuhr er von Anfang an meistens vorneweg, was die Konkurrenz natürlich gar nicht lustig fand, da sie einen doppelten Strahl ab bekam. Um in den Kurven ein geradeaus driften des Gespanns zu verhindern, war der Seitenwagenradantrieb mit einem Freilauf versehen. Die Erfolge des Fritz Horberth waren auf seine penible Vorbereitung zurückzuführen .So waren Zettel und Bleistift sein wichtigstes Werkzeug, denn die richtige Übersetzung war für ihm das A und O. Schon damals zog er bei seinen Überlegungen für die richtige Übersetzung die Beschaffenheit der Bahn, die Witterungsverhältnisse u.s.w. mit ein. Alles Sachen die seinerzeit noch lange nicht selbstverständlich waren. z

Das Bild zeigt Fritz Horberth (39) mit Beifahrer Dieter Schicke 1957 in Hamburg- Farmsen wo sie den dritten Platz belegten.

Das von Fritz Horberth gebaute „Gartenstuhl“ Gespann mit Linksbeiwagen und Seitenwagenradantrieb. Als Seitenwagenrad wurde ein Puch Hinterrad verwendet.

Klappstuhl mit Linksbeiwagen

Von 1958 bis 1964 fuhr Horberth mit dem “Klappstuhl”-Gespann, wobei es sich um ein Links- Gespann ohne Schwenkeinrichtung, wie etwa beim Schwenkergespann, handelte, dessen Prinzip nicht wie häufig vermutet von Fritz erfunden wurde, sondern (meißt erfolglos) bereits im Strassenrennsport ausprobiert wurde.

Der von Horberth gebaute Klappstuhl war eine Eigenkonstruktion, mit den seiner Meinung nach, optimalsten Fahreigenschaften für den Bahnsport. Dabei sollten die Fahreigenschaften denen einer Solo-Maschine gleichen wobei der Schmiermaxe fast passiv im Seitenwagen saß. Anders als beim Schwenker, brauchte er hier weder durch Kurbeln noch durch Gewichtsverlagerung Einfluß auf die Kurvenfahrt nehmen. Der Fahrer allein entschied welche Spur er fahren wollte, oder ob er innen oder außen überholen wollte. Es bedurfte keiner Absprache oder sonstiger Zeichen. Die wichtigste Aufgabe des Beifahrers war es, sich so klein wie möglich zu machen und nicht mit seinen Körper die Schräglage der Maschine vorzeitig zu begrenzen. Das Linke Bild zeigt den Klappstuhl bei voller Schräglage. Rechts ein Vergleich zwischen Schwenkergespann (vorn) und dem Klappstuhl Gespann. Klappstuhl Gespann mit Rechtsbeiwagen Mit dem Klappstuhl-Gespann bestritt Fritz Horberth 7 Jahre erfolgreich Rennen. Trotzdem meinten einige Funktionäre das es zu gefährlich sei, so daß es schlieslich verboten wurde. Der wahre Grund lag wohl darin begründet, das sich einige Funktinäre nicht in Horberths Erfolgen sonnen konnten. Aber so etwas konnte einen Fritz Horberth nicht erschrecken. 1965 brachte er, zum entsetzen einiger Funtionäre, den neuen Klappstuhl an den Start. Wieder ein flexibles Gespann, allerdings diesmal mit Rechts- Beiwagen und ohne Schwenkmechanismus. Mit diesem neuen Klappstuhl gewann Horberth mit Beifahrer Willehard Osburg auf Anhieb die Europameisterschaft 1965 in Scheessel. Allerdings konnte er die Früchte dieses Erfolges nicht lange genießen, denn bei seinem nächsten Rennen wurde er von einen Konkurrenten angefahren und so schwer verletzt, das er seine Karriere beenden mußte. Klappstuhl Neubau nach Karriereende

Inspiriert durch Nostalgie und Oldierennen, wollte Fritz Horberth mit Dieter Schicke 1983 wieder einen Klappstuhl bauen, was dieser allerdings aus Zeitgründen ablehnen mußte. Da Fritz aber von Peter Ernst wusste, das dieser auch über das erforderliche Geschick und handwerkliche Können und zudem noch über passende Räumlichkeiten verfügte, war es nun an ihm nach Horberths Anweisungen und Ideen einen neuen Klappstuhl zu bauen. Unter anderen sollte das Seitenwagenrad im Verhältnis zur Schräglage des Motorrades über ein Gestänge mitlenken und über eine im Seitenwagenrad integrierte Federung verfügen, was allerdings nach Testfahrten wieder verworfen wurde. So entstand innerhalb von nur 4 Monaten ein völlig neuer Klappstuhl für dessen Antrieb Peter Ernst seinen 500 ccm Jap zur Verfügung stellte. Bei einigen Veranstaltungen in den Jahren 1983/84 ging Horberth mit Peter Ernst im Boot, im Rahmenprogramm an den Start. So unter anderen im Bremer Hansa-Stadion, in Schwarme und Osnabrück. Auch sein alter Schmiermaxe Willehard Osburg stieg noch einmal in den Seitenwagen. Fritz hatte bei diesem Projekt versucht seine Ideen die er während seiner aktiven Zeit nicht mehr umsetzen konnte zu verwirklichen und steckte insgesamt fast 15 000 DM in dieses Projekt. Auszeichnungen Auszeichnung mit dem Silbernen Lorbeerblatt des DMV 1964 in Scheessel Fritz Horberth errang in seiner insgesamt 15 Jahre währenden Karriere bei 300 Starts insgesamt 262 Siege, sowie diverse zweite und dritte Plätze. Außerdem war er stets Gau-und Landesmeister im Gau Weser-Ems.In der 1964 erstmals ausgetragenen Nord-und Westdeutschen Bahnmeisterschaft trug er sich als erster in der Siegerliste ein. Nach Beendigung seiner Laufbahn wurde ihm als große Anerkennung für seine Verdienste im Motorradsport, das große Sportabzeichen mit Brillanten verliehen. Am 8. September 1992 verstarb Fritz Horberth. Mein besonderer Dank an Herbert Linne, Dieter Schicke,Willehard Osburg und Peter Ernst die durch die Zurverfügungstellung von Text und Bildmaterial zum entstehen dieser Story beigetragen haben .

Hofmeister JAP Bahnsporttechnik.de

Josef Hofmeister aus Abensberg war zwischen 1958 und 1960 dreimal hintereinander Sandbahn Europameister und fing bereits in den frühen fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit dem Rahmenbau an. Gefertigt wurden sie in der Werkstatt von Fred Aberl in Mühldorf. Hofmeister selbst hatte zuerst Münzloher Rahmen die ihm aber bei hoher Geschwindigkeit und in den Kurven zu instabil waren weshalb er beschloß eigene Rahmen herzustellen. Hofmeisters Überlegung war dabei, die Führungseigenschaften des Motorrads, welche beim Münzloher Fahrgestell zu 2/3 vom Vorderrad und dem Front - Rahmenteil bestimmt wurden, weiter nach hinten zu verlegen. Hofmeister hat praktisch einen Münzloher Rahmen durchgeschnitten und dann mit verschiedenen Heckteilen experimentiert. Dadurch enden die Rahmenrohre hinten erst unter dem Motor, wodurch das Heckteil jetzt 2/3 der Führungsarbeit übernahm und das Fahrwerk bei hoher Geschwindigkeit wesentlich ruhiger zu fahren und in den Kurven feinfühliger zu kontrollieren war. Damit das Vorderrad trotz der Schwerpunktverlagerung nicht zu instabil wurde, verbaute Hofmeister zwischen den vorderen Gabelrohren einen kleinen Stoßdämpfer. Man baute immer eine Serie von 10 Stück und änderte dann die Konstruktion wenn sich neue Erkenntnisse ergeben hatten. Beim Hofmeister Rahmen endet das Sattelrohr immer zwischen Motor und Getriebe. Die Rahmen die das Sattelrohr hinter dem Getriebe hatten wurden von Fred Aberl gebaut, da dieser das besser fand. Aberls Rahmen hatten auch den Öltank im Sattelrohr verbaut, während er beim Hofmeister zwischen den Rahmenrohren im Heck verbaut war. Bei der hinteren Schwingenfederung nimmt eine Spiralfeder die Stöße auf, während ein aus dem VW-Käfer stammender Stoßdämpfer für sanftes Ausfedern sorgte. Insgesamt wurden etwa 30 Fahrgestelle nach diesem Prinzip gebaut und an Fahrerkollegen aus ganz Europa verkauft. Beim Finale zur Europameisterschaft in Mühldorf gingen damals 11 der 18 Fahrer mit einem Hofmeister Fahrgestell an den Start. Hofmeister selbst hat immer JAP- Motoren mit DROTT Getriebe gefahren. Alle anderen Bikes sind Umbauten von Aberl oder irgendwelchen Bastlern. Manfred Poschenrieders JAP im Hofmeister Fahrgestell

Houghton Juniorbike Bahnsporttechnik.de

Dieses Juniorbike mit 98 ccm Villiers Motor steht im Murray Motorcycle Museum auf der Insel Man. Es handelt sich um einen Eigenbau den ein Vater oder Tuner für seinen Nachwuchs konstruierte. Solche Maschinen wurden früher in der Englischen Liga verwendet mit denen die Vereins- maskottchen bei der Fahrervorstellung die Fahrer zum Vorstart begleiteten.

HONDA Schwenker Gespann Bahnsporttechnik.de

Eines der spektakulärsten Gespanne der 1970er Jahre, war das Honda Schwenker- Gespann von Jürgen Stein. In dem Eigenbau Fahrgestell steckte er einen Zweizylinder HONDA CB 450E Motor mit Alkoholeinspritzung. Der 450 ccm Motor wurde 1969 von Jürgen Stein in mühevoller Kleinarbeit auf 500 ccm aufgebohrt und mit einer Einspritzanlage versehen. Durch viel Feinarbeit konnte er die Leistung von ursprünglich 48 PS auf weit über 50 PS steigern und war damit der Konkurenz mit ihren JAP und Jawa Motoren weit überlegen. Nach vielen technischen Problemen bei der Deutschen Meisterschaft der Gespanne in München, im Jahre 1970 (3.Platz) folgte 1971 in Pfarrkirchen endlich der langersehnte Meistertitel. Von nun an ging es bergauf und Jürgen Stein gewann mit seinem Co-Piloten Klaus Bornträger fast alles was es zu gewinnen gab. 1972 beim Endlauf in Scheessel konnten sie ihren Meistertitel verteidigen. Acht Monate später, am Pfingstmontag 1973, starteten Stein/Bornträger, , beim Internationalen Sandbahnrennen in Altrip und zählten natürlich zu den Favoriten. Gleich im ersten Lauf hatten sie nach einer Bodenwelle einen Aufsteiger und Jürgen fiel vom Motorrad. Ein nachfolgendes Gespann konnte nicht mehr ausweichen und überfuhr den am Boden liegenden Dorheimer. Bereits auf dem Weg zum Krankenhaus verstarb Jürgen Stein an seinen Verletzungen. Sein Beifahrer Klaus Bornträger blieb bei dem Sturz unverletzt. Vierzehn Tage nach den schrecklichen Ereignissen in Altrip verbot die FIM Schwenkergespanne bei Bahnrennen. Bild Links : Jürgen Stein mit Beifahrer Klaus Bornträger und der Zweizylinder Honda mit Einspritzanlage.