J.A.P

J.A.P steht für John Alfred Prestwich der 1874 in London geboren wurde und dort auch 1952 starb. Prestwich, der aus gutsituierten Hause kam und mehrere Eliteschulen besuchte, wo er besonders in Mathematik glänzte, war der geborene Ingenieur, der bereits mit 14 Jahren einen funktionstüchtigen , dampfbetriebenen  Standmotor entwickelt hatte. Bereits als 20-jähriger war er Leiter der J.A. Prestwich Manufacturing Company. Ein Jahr später (1895) entstand sein erstes kleines Werk in Tottenham nördlich von London. Ab 1901 entwickelte Prestwich auch Motorräder und nahm damit an Zuverlässigkeitsfahrten teil. Ab 1908 aber beschloß das Unternehmen, sich nur noch auf Motoren zu konzentrieren. Ein Jap-Einzylinder wurde in die Matchless eingebaut, auf der Charlie Collier bei der ersten Tourist Trophy siegte. In den 20er Jahren produzierte Jap fast 20 verschiedene Motoren, die fast alle in zwei Versionen gefertigt wurden. Im Jahr 1929 entwickelten Jap Konstrukteur und Rennfahrer Stan Greening und der Speedway- Weltmeister Wal Phillips einen außergewöhnlichen Motor für Speedway Maschinen, der danach fast 50 Jahre die Bahnrennen dominierte. Dieser Motor mit einem Hubraum von 500 ccm war als Langhuber, mit einer Bohrung von 80 mm und einen Hub von 99 mm ausgelegt und leistete ca. 5 PS. Da es bei JAP keine richtige Rennmotorenabteilung im heutigen Sinne gab, waren die Rennmotoren immer weiterentwickelte Serienmotoren die als sogenannte Sport-JAP´s verkauft wurden, wobei der Preisunterschied höchstens bei 20% lag. Überhaupt gab es immer ein inniges Verhältnis zwischen den Konstrukteuren und den Rennfahrern die diese Motoren fuhren. Jede vernünftige Anregung der Fahrer wurde gesammelt, analysiert und möglichst rasch umgesetzt. Auch die beiden Söhne Praestwichs, Vivian und Teddy, waren auf der Rennstrecke genauso zuhause wie im Konstruktionsbüro. Viel Entwicklungsarbeit steckte man bei JAP auch in die großen 1000 ccm ohv-Zweizylindermotoren die zuerst 75 PS und später 85 PS leisteten und mit dem Eric Fernihoug auf Brough-Superior 1937 Ernst Hennes Weltrekord brach. Nach dem zweiten Weltkrieg baute man die schnellen 1000er Motoren weiter die später auch in kleine Rennwagen eingebaut wurden. Hier machte sich der Engländer Mike Erskine, der nicht nur Rennfahrer sondern auch JAP-Tuner war, schnell einen Namen und war mit seinen Rennwagen recht erfolgreich. Da es JAP aber nach dem zweiten Weltkrieg nie mehr richtig gelang das Interesse der Motorradindustrie zu erwecken, verkaufte die Praestwich Familie 1957 die Firma an die Wolverhamptener Villiers- Werke.                                    

Chronik der JAP Bahnmotoren

1930 Entwicklung des ersten JAP Speedwaymotors durch Stan Greening und Wal Phillips. Zunächst mit angegossenen Kipphebelböcken als Einport konstruiert. Das Unterteil entspricht weitgehend dem 350 Racing mit 3 breiten Verstärkungs-
rippen beidseitig am Kurbelgehäuse. Der Kurbelwellendurchmesser betrug 7¼ “. Zylinder und Zylinderkopf mit nur wenigen Kühlrippen. AMAL Typ 27 Rennvergaser ohne Schiebernadel mit Doppelschwimmer. Gewicht 57 lbs (ca. 26 kg)
1931 jetzt mit großen JAP Schriftzug auf dem Deckel für den Magnetantrieb
1932 mit horizontalen Rippen am unteren Teil des Kurbelgehäuses
1935 mit Rockerbox und ca. 38 PS bei 5700 U/min. Ab jetzt auch mit 5 Zuganker lieferbar
1939 Erhöhung der Motorleistung auf jetzt ca. 40 PS bei 6000 U/min.
 Generell unterscheidet man für die Vorkriegszeit 3 Typen
 “Long 4   “ 4 Zuganker, langer Zylinder (157 mm ohne Rezess), langes Pleuel ab 1949 nur noch dieser Typ gebaut.
                     Leistung über 40 PS bei 6000
                     U/min. , Ventildurchmesser E 44 mm, A 42 mm, Einlaßkanal 28,5 mm.

“Short 4 “    4 Zuganker, kurzer Zylinder, kurzes Pleuel

“ 5 stud  “    5 Zuganker, speziell gegossene Kurbelgehäusehälfte links, sonst baugleich mit “long 4”, Zylinderköpfe generell
                     für 4/5 Zuganker gegossen, teilweise  für beide Versionen gebohrt
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Foto links: Erster JAP Bahnmotor 1930

Aufbau und Steuerung

Das Kurbelgehäuse bestand Anfangs aus Grauguss und wurde nach dem Krieg aus Electron gefertigt. Die Kurbelwelle wurde beidseitig in Käfig-Rollenkugellagern geführt. Die Schmierung übernahm eine Zweikolben Pilgrim Pumpe die an der rechten Motorseite angebracht war und direkt von der Kurbelwelle angetrieben wurde. Es handelte sich um eine sogenannte Verlustschmierung bei der die Ölpumpe stets aus einem am Rahmen angebrachten Öltank Frischöl ansaugte und dieses über einen außen liegenden Ölschlauch zum Zylinderkopf gefördert wurde. Nachdem das Öl den Motor passiert hatte wurde es über eine im Gehäuseboden befindliche Bohrung ins freie abgeleitet.

Hier links zu sehen der riesige Zylinder in der Langhubversion mit 99 mm Hub und einer Bohrung von 80 mm. Es gab auch eine Kurzhubversion mit  dem Bohrung/ Hub Verhältnis von 84 x 89 mm. Der Zylinder wird mit vier (später auch fünf) sogenannten Zugankern zusammen mit dem Zylinderkopf auf das Kurbelgehäuse gespannt. Daneben der Zylinderkopf, bei dem die Ventilenden oben aus Kopf herausragten und später mit Schutzkappen gegen eindringenden Schmutz geschützt wurden.