Lexikon II

Racing Ketten

Zur Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe und vom Getriebe zum Hinterrad werden bei Bahnmaschinen überwiegend Rollenketten verwendet. Wenngleich sich in den vergangenen Jahren der Zahnriemen Primärantrieb bei den Speedwaybikes immer mehr durchgesetzt hat, verwendet die Mehrzahl der Piloten immer noch Rollenketten. Abmessungen sowie die Zugfestigkeit von Rollenketten sind in der europäischen DIN-Norm 8187-1 bzw. ISO-Norm 606 festgelegt. Hauptkriterium bei Ketten ist die Bruchkraft, die in Newton angegeben wird.Für den Offroad Sport, zu dem auch der Bahnsport zählt, werden von den Herstellern spezielle Ketten angeboten, wobei die Auswahl nach Hubraum Klassen erfolgt. O-Ring Ketten, wie sie bei Strassenmotorrädern verwendet werden, kommen im Off-Road Bereich nicht zum Einsatz, da sie durch die größere Reibung bis zu 10% an Leistung schlucken können..

Weitere Kriterien bei den Racing Ketten ist die Bruchlast und das Gewicht der Kette welches in kg pro Meter angeben wird.
Die Bruchlast einer Kette wird in Kilo-Newton angegeben wobei 1000 N (=1 KN ) ca. 100 kg entsprechen. Bei den Offroad Ketten liegt die Bruchlast zwischen 20 KN und 40 KN je nach Ausführung und Material.Der Kettenwerkstoff besteht hauptsächlich aus einer Chrom- Molybdän Legierung. 

Aufbau von Rollenketten

Austausch der Kette

Zur einfacheren Montage direkt an der Maschine, ohne das Hinterrad auszubauen, werden im Bahnsport immer noch Clipschlösser verwendet. Dabei ist eine Außenlasche  mit dem Bolzen kraftschlüssig vernietet, während die Lasche zum Komplettieren des Schlussgliedes einen Schiebesitz hat und mit einer Feder  axial gesichert wird. Clipschlösser  stellen immer die schwächste Stelle einer Kette dar und dürfen nur bei Motoren  bis max.600 ccm verwendet werden. Sie verringern die Bruchkraft einer Kette um ca. 20% und sollten immer die gleiche Stärke wie die Kette selbst aufweisen.Zu beachten ist hierbei das die geschlossene Seite der Abschlussfeder immer in Drehrichtung zeigt.

Ist die Kette auf dem Ritzel montiert ,muß die Spannung und die korrekte Flucht der Kettelritzel geprüft und eingestellt werden.Der Durchhang der Kette sollte stets im belasteten Zustand eingestellt werden, wobei als Faustregel bei Bahnmaschinen mindestens ein Durchhang von 30 mm einzustellen ist.Der Durchhang muß immer an der unbelasteten Stelle der Kette ,also unten geprüft werden.Er sollte beim Drehen am Hinterrad in jeder Stellung des Kettenrades etwa gleich bleiben, da sonst die Befestigungslöcher des Kettenrades ausgeschlagen sind oder gar die Welle der Hinterachse verzogen ist.

Kettenwartung und Pflege

Kettenräder und Ritzel

In der Regel sollen Kette, Ritzel und Kettenrad immer gemeinsam ausgetauscht werden, da sie aufeinander abgestimmt und bei Austausch nur einer Komponente sich die Lebenbsdauer der Neuteile verringert. Da im Bahnsport aber ständig wechselnde Übersetzungen und damit auch unterschiedliche Ritzel und Kettenräder zum Einsatz kommen, sind die Teile  nicht alle zur gleichen Zeit verschlissen, so das hier besonderer Kontrollbedarf besteht.Spätestens wenn sich die Kette an der Kettenradoberseite mit der Hand mehr als 3mm anheben lässt oder das Rad Sägezahnbildung aufweist ist ein Austausch fällig. Während die Ritzel auf der Kurbel-, und Getriebeausgangswelle in der Regel aus Einsatzgehärteten Stahl der Güte C45 bestehen werden bei den Kettenrädern aus Gewichtsgründen ausschlieslich Dural-Aluräder verwendet. Duralaluminium besitzt die 11- fache Zugkraft von Reinaluminium.  Der Weltgrößte Hersteller von Kettenblättern und Ritzeln ist die taiwanesische Firma JT-Sprockets in Bangkok wo jährlich von 800 Mitarbeitern 12 Millionen dieser Zahnräder hergestellt werden. Jedes Rad durchläuft dabei 25 Produktionsstufen und muß sich dabei 10 Qualitätsprüfungen unterziehen. JT-Sprockets werden in über 50 Länder importiert und sind in Deutschland über die Fa.MOTOPORT in Varel zu beziehen. MOTOPORT ist ein Europäisches Einkaufs und Vertriebskonzept für den freien Motorradhandel. Daneben gibt es noch eine ganze Reihe weiterer kleiner Hersteller von Kettenrädern, wobei die Britische Firma TALON - Engineering den Bahnsportfans wohl am  geläufigsten ist.

Kettenhersteller

Größter Kettenhersteller der Welt ist die Firma Tsubaki Motor Chain im japanischen Osaka. Hier werden Ketten für die 3 Segmente Super Sport, Road und Off Road hergestellt. Die Europazentrale befindet sich in Dordrecht in der Nähe von Rotterdam von wo aus der gesamte Vertrieb für Europa, Afrika, Russland und den mittleren Osten erfolgt. Seit dem 1.Januar 2009 hat die Firma Niemann & Frey GmbH in Krefeld den Vertrieb von TSUBAKI Ketten  in Deutschland übernommen.
Im Bahnsport kommt die Tsubaki Rollenkette MX Pro zum Einsatz.Sie besitzt gehärtete Keramik Pins und Gold eloxierte Laschen.

Die Firma D.I.D. Racing Chain ist einer der größten Erstausrüster für Antriebsketten bei den Motorrädern.Aber auch im Rennsport erfolgreich vertreten, so unter anderen durch Valentino Rossi  in der Moto GP Serie mit YAMAHA oder durch Billy Mackenzie vom Kawasaki Motocross Racing Team.Für den Renneinsatz werden bei D.I.D. Ketten der ER -Serie benutzt(ER = Exclusive-Racing).
Die für den Bahnsport in Frage kommende Kette mit der Bezeich- nung 520 MX hat eine Bruchkraft von 40 Tonnen .
Den Vertrieb für Deutschland hat die Fa.Langenscheidt-GmbH in Datteln, die allerdings nur den Großhandel bedient.Endverbraucher können sich an die Fa.Wieres in Bonn wenden

 Mit über 250 Weltmeistertiteln im Motorradrennsport ist die Italienische Firma REGINA der erfolgreichste Racing-Kettenhersteller der Welt. Aktuell sind Langbahnweltmeister Gerd Riss und die beiden Australier Casey Stoner sowie Jason Crump die erfolgreichsten Fahrer mit REGINA Chains.
Speziell für den Motorsport werden Ketten mit der Bezeichnung GRAND-PRIX- handgefertigt. Es gibt sie in 7 verschiedenen Typen wobei für den Bahnsport der Typ 135 GPXV zum Einsatz kommt.Diese Kette hat eine Teilung von 520 und eine Bruchkraft von 35 Tonnen.

Die vom gebürtigen Schweizer Hans Renold 1880 in England erfundene Hülsenkette hatte weitreichenden Einfluss auf das Industrielle sowie wirtschaftliche Leben auf der ganzen Welt.Eine Richtungsweisende strategische Entwicklung der Renold Gruppe war die Übernahme von John Holroyd an Co Ltd im Jahr 1964. Diese kennzeichnete den Beginn eines Wandels von der reinen Kettenherstellung hin zu der Produktion und Zulieferung eines kompletten Angebots von Produkten der Antriebstechnik und Präzisionswerkzeugmaschinen. Weitere Übernahmen brachten Kettenräder, Zahnkupplungen, Kupplungen, Bremsen, Regelantriebe und verschiedene hydraulische Produkte in das Unternehmen.

Auf ENUMA- Ketten und Schmierstoffe vertrauen und vertrauten:Anton Mang, Helmut Bradl, Manfred Herweh, Peter Öttl, Reinhold Roth und im heutigen GP-Zirkus Stefan Bradl.

Rennzündkerzen

Die Zündkerze hat die Aufgabe, das angesaugte und durch den Kolben verdichtete Kraftstoff- Luftgemisch zu entzünden .Dies geschieht durch den zwischen den Kerzenelektroden überspringenden Funken .Die Verbrennungstemperatur beträgt hierbei ca.2500 °C. Die Zündkerze sollte hierbei sehr schnell ihre Selbstreinigungstemperatur, die zwischen 500° und 800°C liegt, erreichen. Dies ist wichtig, damit Rückstände wie Ölkohle usw. verbrennen und der Isolatorfuß sauber bleibt, damit keine zu Zündaussetzern führenden, Nebenschlüsse entstehen. Die Zündkerze muß deshalb den Betriebsbedingungen des Motors angepasst werden .Wichtigstes Kriterium, ist hier, neben dem Elektrodenwerkstoff, der Wärmewert einer Kerze. Der Wärmewert wird vom Hersteller durch eine spezifische Wärmewert Kennzeichnung angegeben. Maßgebend ist hierbei die Temperatur am Isolatorfuß. Steigt sie z.B. über 800°C. so ist der Wärmewert zu hoch gewählt und es kommt zu unkontrollierten Glühzündungen. Wird die Selbstreinigungstemperatur von mindestens 500°C nicht erreicht , so ist der Wärmewert zu niedrig und der Isolatorfuß verschmutzt.

Wärmewertbestimmung

Der Wärmewert einer Kerze wird durch die Form des Isolatorfußes bestimmt.

Ein langer Isolatorfuß hat zur Folge, das die Wärme schlecht abgeführt werden kann; die Kerze wird heiß =  hoher Wärmewert                                                                                                          
Ein  kurzer Isolatorfuß hat zur Folge ,das die Wärme gut abgeführt werden kann; die Kerze bleibt kalt = niedriger Wärmewert.

Rennzündkerzen   
In Bahnmotoren werden spezielle Rennzündkerzen verwendet. Diese sind besonders“ kalt“ und liegen, z.B. bei NGK, bei einem Wärmewert zwischen 9 und 12,während normale Kerzen, für Zweiräder, Wärmewerte zwischen 2 und 8 haben. Racing-Kerzen sind für permanent hohe Drehzahlen von über    10 000 /min. und Literleistungen bis über 100 KW/l ausgelegt. Die Elektroden bestehen hierbei aus Platin oder Silber wodurch ebenfalls eine hohe Wärmeabfuhr gewährleistet wird . Auch haben Rennkerzen spezielle Kerzengesichter (schräge Masseelektroden, Ring-Elektroden, wodurch Vibrationsschäden, wie abgelöste Elektroden, verhindert werden sollen. Da diese Rennkerzen nur in Kleinserien hergestellt werden, sind sie relativ teuer. So liegt der Preis für die NGK R016-10 bei ungefähr 40 EURO . Die Haltbarkeit einer solchen Kerze wird von NGK mit 1 bis 5 Renneinsätzen, inclusive Trainingsläufe, angegeben.

Schwinggabeln

Schwinggabeln sind heute im Bahnsport,außer beim Eisspeedway, allgemeiner Standard.Sie stammen ursprünglich aus dem Moto- Cross- Gespannsport,wo sie bereits in den 60er Jahren u.a.von Horex und Herkules eingesetzt wurden.Auch im Bahnsport wurden sie zuerst bei den Seitenwagen eingesetzt, setzten sich aber ab mitte der achtziger Jahre auch bei Solomaschinen durch. Vorteil dieser Art von Vorderradfederung ist die geringere Massenträgheit des Vorderrades gegenüber von Telegabeln,weil bei Telegabeln ja noch das gesamte oszillierende Element mit Feder hinzukommt. Das Vorderrad kann einen großen Federweg beschreiten, ohne das das übrige Fahrgestell diese Nickbewegung mitmacht. Das Motorrad liegt dadurch wesentlich ruhiger auf der Bahn und ist vom Fahrer, auch bei größeren Unebenheiten, sicher zu beherrschen. Durch einen Ölgedämpften Zusatz-Stoßdämpfer und mit Gummielementen läßt sich die Härte der Federung an die Bahnverhältnisse anpassen. Beim Einbau des Stoßdämpfers ist zu beachten,das das oszillierende Teil (sprich Kolbenstange)zum beweglichen Teil (sprich Rad)  hin eingebaut wird,da die Kolbenstange in der Regel das leichtere Teil ist. Leider wissen viele Fahrer diesen Umstand nicht und so sieht man immer noch viele “herkömlich” eingebaute Dämpfer,aber Spitzenfahrer wie Riss und Co.wissen um diesen Umstand und scheuen auch die höheren Kosten für einen solchen Dämpfer nicht. Schwinggabeln  aus Molybdän-Profilblechen werden überwiegend von Spitzenfahrern auf der Langbahn eingesetzt, während Stahlrohrgabeln (Foto oben) immer noch einen breiten Raum einnehmen. Oben links die Molybdän-Gabel von BZ, wie sie auch Ex-Weltmeister Robert Barth verwendete. Unten eine Alu-Schwinggabel von Nu-Trak, leicht zu erkennen an den beim Alu- Schweißen dickeren Nähten. Einer der ersten der eine Schwinggabel beim Solomotorrad verwendete , war Michael Datzmann jun. 1983.(siehe Zeichnung)