Die Firma Godden Engineering ist nach den Tod von Firmengründer Don Godden nun in den Händen von Gary Drake, der bereits vorher mehr als
30 Jahre in den Feinmechanik Betrieb in Nettlestead gearbeitet hatte. Die Firma, die jetzt unter neuem Logo auftritt, befasst sich heute hauptsächlich mit Auftragsarbeiten für die Industrie, wobei hier auf modernen CNC Maschinen Metalle und Kunststoffe aller Art bearbeitet und in Form gebracht werden. Da noch viele ältere Motoren und Fahrgestelle, hauptsächlich in den Oldieklassen , im Einsatz sind, werden diese Kunden auch weiterhin mit Ersatzteilen und Service versorgt.
Daneben hat man in den letzten Jahren an der Entwicklung eines neuen Motors mit Magnesium Kurbel,- und Ölpumpengehäuse gearbeitet, der nach vielen Änderungen und Testfahrten nun die Serienreife erreicht hat. Während der Motor auf der Speedwaybahn bisher ganz gut funktioniert, fehlten für den Langbahneinsatz noch geeignete Nockenwellen. Ein Grund warum Mitch Godden den Motor bisher noch nicht in seinem Gespann verbaut hat. Zum Beginn der Saison 2019 hatte man mit Chris Harris einen aktuellen GP Fahrer gefunden der bereit war den Motor auf der Langbahn zum Einsatz zu bringen. Dank der Testarbeit von Harris stehen nun auch verschiedene Nockenwellen für den Langbahneinsatz zur Verfügung.
Hier der Neue Godden Motor, eingebaut in der Langbahnmaschine von Chris Harris. Auffällig hier die herausstehende Abdeckung für die Zündanlage. Wie beim Mitbewerber GM ragt hier der Auspuffstutzen gerade aus dem Zylinderkopf. Auch erkennt man die seitlich im Zylinderkopf montierte Zündkerze.
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Die beiden Kurbelgehäusehälften und rechts das Ölpumpengehäuse werden zwecks Gewichtreduzierung aus Magnesium gegossen. Diese Arbeit übernimmt eine Gießerei in Kent und liefert sie anschließend zur Weiterverarbeitung an die Godden factory. Durch die Verwendung von Magnesium konnte das Gewicht des Motors, inclusive der bereits 5kg wiegenden Standardkurbelwelle, auf 25 kg reduziert werden, ein absoluter Spitzenwert im Bahnmotorenbau. Die Ölpumpe, ganz rechts im Bild, wird über ein Zahnrad direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Das Öl wird über einen Filter, aus engmaschigen Drahtgeflecht, von der Pumpe angesaugt und dann über Kanäle zur Kurbelwelle sowie über den in der obereren Bildhälfte zu sehenden Kanal zu den Schmierstellen im Zylinderkopf gepumpt. Die Entlüftung des Kurbelgehäuses erfolgt über den in der linken Gehäusehälfte eingeschraubten Stutzen. (Bild Mitte)
Links der umgestaltete Zylinderkopf des Godden Motors. Während der Antrieb der Nockenwelle über Rollenkette beibehalten wurde, stehen die Ventile nun im gleichen Winkel zueinander wie beim Konkurrenten GM. Für alle Bahnen stehen nun verschiedene Nockenwellen zur Verfügung die im Werk von Clive Duke geschliffen und Einsatzgehärtet wurden. Die Ventilbetätigung erfolgt klassisch über gegabelte Rollenkipphebel mit Einstellschrauben für das Ventilspiel.
Der OHC Motor hat ein Bohrung/ Hub Verhältnis von 90 x 78 mm und wurde mit einem Cosworth Kolben von Vega Racing ausgestattet, kann aber auch, je nach Fahrerwunsch mit allen anderen auf den Markt befindlichen Kolben von GM oder Jawa ausgerüstet werden. Außerdem kann der Fahrer zwischen Pleuellängen von 152 mm bis zu 164,5 mm wählen. Die Höchstdrehzahl liegt bei etwa 13500 rpm, was aber irrrelevant sein dürfte, da die FIM die Höchstdrehzahl für Bahnmotoren ja bekanntlich ab 2020 auf 12500 rpm begrenzt hat.
GODDEN Engineering
Unit 4 Diamond Works, Maidstone Road
Nettlestead, Kent, England
ME18 5HP
Tel. 0044 (0)-1622 870171
www.goddenengineering.co.uk
Mail:workshop@goddenengineering.co.uk
Scott Nicholls (GB) mit dem Neuen Godden Motor auf der Speedwaybahn.
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