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Übersetzungsberechnungen
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Die Wahl der richtigen Übersetzung zwischen Kurbelwellenausgang und Hinterrad kann rennentscheidend sein und erfordert einiges an Erfahrung. Spielt hierbei doch neben der Bahnlänge und der zu erzielenden Geschwindigkeit auch das Gewicht des Fahrers und die Beschaffenheit des Bahnbelages eine wichtige Rolle. Wichtig ist aber in erster Linie, das sich die Motordrehzahl überwiegend im Bereich des höchsten Drehmoments und damit der höchsten Kraftabgabe befindet.
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 Als Übersetzungsverhältnis (i) bei Kettenantrieben bezeichnet man das Verhältnis der Zähnezahl des treibenden Rades zur Zähnezahl des getriebenen Zahnrades. Bei einer Übersetzung ins langsame ist “ i “ größer als 1 , während bei einer Übersetzung ins schnelle “ i “ kleiner als 1 ist.
Bei Speedwaymotorrädern kommt eine doppelte Übersetzung zum Einsatz, einmal die Übersetzung Kurbelwelle/ Kupplungskorb ( i1 ) und zum anderen die Übersetzung Vorgelege/Hinterrad ( i2 ). Die Gesamtübersetzung ergibt sich aus der Multiplikation von i1 mit i2 . Bei einer Gesamtübersetzung von z.B. 11,0 : 1 bedeutet dies, das sich das Hinterrad 11 mal langsamer dreht als die Kurbelwelle.
Bei Langbahnmotorrädern kommt sogar eine dreifache Übersetzung zum Einsatz, weil diese mit einem Zweiganggetriebe ausgestattet sind und zur Errechnung der Gesamtübersetzung die Getriebeübersetzung
in dem jeweiligen Gang mit berechnet werden muß.
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 Um die Geschwindigkeit eines Bahnmotorrades auszurechnen muß man den “dynamischen Radhalbmesser” des Antriebsrades kennen. Dieses ist der Abstand von der Radmitte bis zur Fahrbahn bei der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit. Allerdings ist eine genaue Ermittlung des dynamischen Radhalbmessers schwierig, da er sich mit zunehmender Geschwindigkeit vergrössert. Bei einem 19 Zoll Speedwayreifen errechnet sich der dynamische Radhalbmesser etwa so: 19 x 25,4 = 482,6 mm (Umrechnung Zoll in mm) dividiert durch 2 ergibt 241,3 mm, plus der Reifenhöhe die etwa 100 mm beträgt sind das 341,3 mm oder 0,341 m.
 Bei einer Motordrehzahl von 9000 U/min. und einen Übersetzungsverhältnis von 9,158 dreht sich das Hinterrad 982,74 mal in der Minute woraus sich laut nebenstehender Formel die gefahrene Geschwindigkeit folgendermaßen errechnet :
2 x 0,341 x 3,14 x 982,74 x 60 =126242,76 /1000 = 126,24 km/h.
Dies ist natürlich nur ein theoretischer Wert, da hier weder der Schlupf der Kupplung noch der des Hinterrades durch den Fahrbahnuntergrund berücksichtigt wurden. Dennoch reicht eine solche Berechnung durchaus um die Wirkung einer Übersetzungsänderung zu ermitteln.
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Übersetzungstabellen für Speedwaymotorräder
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Hier einige Übersetzungstabellen für Speedwaymotorräder , wobei die Zähnezahl des Kupplungskorbes immer 44 Zähne beträgt, aber das Vorgelege mit 13/14/15/16 oder 17 Zähnen bestückt werden kann.
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Die Tabellen wurden bahnsporttechnik.de freundlicherweise von Ferdinand Merz zur Verfügung gestellt
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Ritzel Kupplungskorb
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44
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Ritzel Vorgelegewelle
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13
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Hinterrad
Kettenblatt
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Ritzel Motor
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15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
|
42
|
9,477
|
8,885
|
8,362
|
7,897
|
7,482
|
|
43
|
9,703
|
9,096
|
8,561
|
8,085
|
7,661
|
|
44
|
9,928
|
9,308
|
8,760
|
8,274
|
7,840
|
|
45
|
10,154
|
9,519
|
8,959
|
8,462
|
8,018
|
|
46
|
10,379
|
9,731
|
9,158
|
8,650
|
8,194
|
|
47
|
10,605
|
9,942
|
9,357
|
8,838
|
8,372
|
|
48
|
10,831
|
10,154
|
9,557
|
9,026
|
8,551
|
|
49
|
11,056
|
10,365
|
9,756
|
9,214
|
8,729
|
|
50
|
11,282
|
10,577
|
9,955
|
9,402
|
8,907
|
|
51
|
11,508
|
10,788
|
10,154
|
9,590
|
9,086
|
|
52
|
11,733
|
11,000
|
10,353
|
9,778
|
9,264
|
|
53
|
11,959
|
11,212
|
10,552
|
9,966
|
9,442
|
|
54
|
12,185
|
11,423
|
10,751
|
10,154
|
9,621
|
|
55
|
12,410
|
11,635
|
10,950
|
10,342
|
9,799
|
|
56
|
12,636
|
11,846
|
11,149
|
10,530
|
9,977
|
|
57
|
12,862
|
12,058
|
11,348
|
10,718
|
10,156
|
|
58
|
13,087
|
12,269
|
11,548
|
10,906
|
10,334
|
|
59
|
13,313
|
12,481
|
11,747
|
11,094
|
10,510
|
|
60
|
13,538
|
12,692
|
11,946
|
11,282
|
10,688
|
|
61
|
13,764
|
12,904
|
12,145
|
11,470
|
10,867
|
|
62
|
13,990
|
13,115
|
12,344
|
11,658
|
11,045
|
|
63
|
14,215
|
13,327
|
12,543
|
11,846
|
11,223
|
|
64
|
14,441
|
13,538
|
12,742
|
12,034
|
11,402
|
|
65
|
14,667
|
13,750
|
12,941
|
12,222
|
11,580
|
|
66
|
14,892
|
13,962
|
13,140
|
12,410
|
11,758
|
|
67
|
15,118
|
14,173
|
13,339
|
12,598
|
11,937
|
|
68
|
15,344
|
14,385
|
13,538
|
12,786
|
12,115
|
|
|
|
|
|
Ritzel Kupplungskorb
|
44
|
|
Ritzel Vorgelegewelle
|
15
|
|
|
|
Hinterrad
Kettenblatt
|
Ritzel Motor
|
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
|
42
|
8,213
|
7,700
|
7,247
|
6,844
|
6,484
|
|
43
|
8,409
|
7,883
|
7,420
|
7,007
|
6,639
|
|
44
|
8,604
|
8,067
|
7,592
|
7,170
|
6,793
|
|
45
|
8,800
|
8,250
|
7,765
|
7,333
|
6,947
|
|
46
|
8,996
|
8,433
|
7,937
|
7,496
|
7,102
|
|
47
|
9,191
|
8,617
|
8,110
|
7,659
|
7,256
|
|
48
|
9,387
|
8,800
|
8,282
|
7,822
|
7,411
|
|
49
|
9,582
|
8,983
|
8,455
|
7,985
|
7,565
|
|
50
|
9,778
|
9,167
|
8,627
|
8,148
|
7,719
|
|
51
|
9,973
|
9,350
|
8,800
|
8,311
|
7,874
|
|
52
|
10,169
|
9,533
|
8,973
|
8,474
|
8,028
|
|
53
|
10,364
|
9,717
|
9,145
|
8,637
|
8,182
|
|
54
|
10,560
|
9,900
|
9,318
|
8,800
|
8,337
|
|
55
|
10,756
|
10,083
|
9,490
|
8,963
|
8,491
|
|
56
|
10,951
|
10,267
|
9,663
|
9,126
|
8,646
|
|
57
|
11,147
|
10,450
|
9,835
|
9,289
|
8,800
|
|
58
|
11,342
|
10,633
|
10,008
|
9,452
|
8,954
|
|
59
|
11,538
|
10,817
|
10,180
|
9,615
|
9,109
|
|
60
|
11,733
|
11,000
|
10,353
|
9,778
|
9,263
|
|
61
|
11,929
|
11,183
|
10,525
|
9,941
|
9,418
|
|
62
|
12,124
|
11,367
|
10,698
|
10,104
|
9,572
|
|
63
|
12,320
|
11,550
|
10,871
|
10,267
|
9,726
|
|
64
|
12,516
|
11,733
|
11,043
|
10,430
|
9,881
|
|
65
|
12,711
|
11,917
|
11,216
|
10,593
|
10,035
|
|
66
|
12,907
|
12,100
|
11,388
|
10,756
|
10,189
|
|
67
|
13,102
|
12,283
|
11,561
|
10,919
|
10,344
|
|
68
|
13,298
|
12,467
|
11,733
|
11,081
|
10,498
|
|
|
|
|
|
Ritzel Kupplungskorb
|
44
|
|
Ritzel Vorgelegewelle
|
17
|
|
|
|
Hinterrad
Kettenblatt
|
Ritzel Motor
|
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
|
42
|
8,213
|
6,794
|
6,394
|
6,039
|
5,721
|
|
43
|
8,409
|
6,956
|
6,547
|
6,183
|
5,858
|
|
44
|
8,604
|
7,118
|
6,699
|
6,327
|
5,994
|
|
45
|
8,800
|
7,279
|
6,851
|
6,471
|
6,130
|
|
46
|
8,996
|
7,441
|
7,003
|
6,614
|
6,266
|
|
47
|
9,191
|
7,603
|
7,156
|
6,758
|
6,402
|
|
48
|
9,387
|
7,765
|
7,308
|
6,902
|
6,539
|
|
49
|
9,582
|
7,926
|
7,460
|
7,046
|
6,675
|
|
50
|
9,778
|
8,088
|
7,612
|
7,190
|
6,811
|
|
51
|
9,973
|
8,250
|
7,765
|
7,333
|
6,947
|
|
52
|
10,169
|
8,412
|
7,917
|
7,477
|
7,084
|
|
53
|
10,364
|
8,574
|
8,069
|
7,621
|
7,220
|
|
54
|
10,560
|
8,735
|
8,221
|
7,765
|
7,356
|
|
55
|
10,756
|
8,897
|
8,374
|
7,908
|
7,492
|
|
56
|
10,951
|
9,059
|
8,526
|
8,052
|
7,628
|
|
57
|
11,147
|
9,221
|
8,678
|
8,196
|
7,765
|
|
58
|
11,342
|
9,382
|
8,830
|
8,340
|
7,901
|
|
59
|
11,538
|
9,544
|
8,983
|
8,484
|
8,037
|
|
60
|
11,733
|
9,706
|
9,135
|
8,627
|
8,173
|
|
61
|
11,929
|
9,868
|
9,287
|
8,771
|
8,310
|
|
62
|
12,124
|
10,029
|
9,439
|
8,915
|
8,446
|
|
63
|
12,320
|
10,191
|
9,592
|
9,059
|
8,582
|
|
64
|
12,516
|
10,353
|
9,744
|
9,203
|
8,718
|
|
65
|
12,711
|
10,515
|
9,896
|
9,346
|
8,854
|
|
66
|
12,907
|
10,676
|
10,048
|
9,490
|
8,991
|
|
67
|
13,102
|
10,838
|
10,201
|
9,634
|
9,127
|
|
68
|
13,298
|
11,000
|
10,353
|
9,778
|
9,263
|
|
|
|
|
|
|
Ritzel Kupplungskorb
|
44
|
|
Ritzel Vorgelegewelle
|
14
|
|
|
|
Hinterrad
Kettenblatt
|
Ritzel Motor
|
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
|
42
|
8,800
|
8,250
|
7,765
|
7,333
|
6,948
|
|
43
|
9,010
|
8,446
|
7,950
|
7,508
|
7,112
|
|
44
|
9,219
|
8,643
|
8,134
|
7,683
|
7,279
|
|
45
|
9,429
|
8,839
|
8,319
|
7,857
|
7,444
|
|
46
|
9,638
|
9,036
|
8,504
|
8,032
|
7,610
|
|
47
|
9,848
|
9,232
|
8,689
|
8,206
|
7,775
|
|
48
|
10,057
|
9,429
|
8,874
|
8,381
|
7,942
|
|
49
|
10,267
|
9,625
|
9,059
|
8,556
|
8,106
|
|
50
|
10,476
|
9,821
|
9,244
|
8,730
|
8,270
|
|
51
|
10,686
|
10,018
|
9,429
|
8,905
|
8,437
|
|
52
|
10,895
|
10,214
|
9,613
|
9,079
|
8,602
|
|
53
|
11,105
|
10,411
|
9,798
|
9,254
|
8,768
|
|
54
|
11,314
|
10,607
|
9,983
|
9,429
|
8,933
|
|
55
|
11,524
|
10,804
|
10,168
|
9,603
|
9,100
|
|
56
|
11,733
|
11,000
|
10,353
|
9,778
|
9,264
|
|
57
|
11,943
|
11,196
|
10,538
|
9,952
|
9,428
|
|
58
|
12,152
|
11,393
|
10,723
|
10,127
|
9,595
|
|
59
|
12,362
|
11,589
|
10,908
|
10,302
|
9,760
|
|
60
|
12,571
|
11,786
|
11,092
|
10,476
|
9,926
|
|
61
|
12,781
|
11,982
|
11,277
|
10,651
|
10,091
|
|
62
|
12,990
|
12,179
|
11,462
|
10,825
|
10,258
|
|
63
|
13,200
|
12,375
|
11,647
|
11,000
|
10,422
|
|
64
|
13,410
|
12,571
|
11,832
|
11,175
|
10,586
|
|
65
|
13,619
|
12,768
|
12,017
|
11,349
|
10,753
|
|
66
|
13,829
|
12,964
|
12,202
|
11,524
|
10,918
|
|
67
|
14,038
|
13,161
|
12,387
|
11,698
|
11,084
|
|
68
|
14,248
|
13,357
|
12,571
|
11,873
|
11,249
|
|
|
|
|
|
Ritzel Kupplungskorb
|
44
|
|
Ritzel Vorgelegewelle
|
16
|
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|
Hinterrad
Kettenblatt
|
Ritzel Motor
|
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
|
42
|
8,213
|
7,219
|
6,794
|
6,417
|
6,079
|
|
43
|
8,409
|
7,391
|
6,956
|
6,569
|
6,224
|
|
44
|
8,604
|
7,563
|
7,118
|
6,722
|
6,368
|
|
45
|
8,800
|
7,734
|
7,279
|
6,875
|
6,513
|
|
46
|
8,996
|
7,906
|
7,441
|
7,028
|
6,658
|
|
47
|
9,191
|
8,078
|
7,603
|
7,181
|
6,803
|
|
48
|
9,387
|
8,250
|
7,765
|
7,333
|
6,947
|
|
49
|
9,582
|
8,422
|
7,926
|
7,486
|
7,092
|
|
50
|
9,778
|
8,594
|
8,088
|
7,639
|
7,237
|
|
51
|
9,973
|
8,766
|
8,250
|
7,792
|
7,382
|
|
52
|
10,169
|
8,938
|
8,412
|
7,944
|
7,526
|
|
53
|
10,364
|
9,109
|
8,574
|
8,097
|
7,671
|
|
54
|
10,560
|
9,281
|
8,735
|
8,250
|
7,816
|
|
55
|
10,756
|
9,453
|
8,897
|
8,403
|
7,961
|
|
56
|
10,951
|
9,625
|
9,059
|
8,556
|
8,105
|
|
57
|
11,147
|
9,797
|
9,221
|
8,708
|
8,250
|
|
58
|
11,342
|
9,969
|
9,382
|
8,861
|
8,395
|
|
59
|
11,538
|
10,141
|
9,544
|
9,014
|
8,539
|
|
60
|
11,733
|
10,313
|
9,706
|
9,167
|
8,684
|
|
61
|
11,929
|
10,484
|
9,868
|
9,319
|
8,829
|
|
62
|
12,124
|
10,656
|
10,029
|
9,472
|
8,974
|
|
63
|
12,320
|
10,828
|
10,191
|
9,625
|
9,118
|
|
64
|
12,516
|
11,000
|
10,353
|
9,778
|
9,263
|
|
65
|
12,711
|
11,172
|
10,515
|
9,931
|
9,408
|
|
66
|
12,907
|
11,344
|
10,676
|
10,083
|
9,553
|
|
67
|
13,102
|
11,516
|
10,838
|
10,236
|
9,697
|
|
68
|
13,298
|
11,688
|
11,000
|
10,389
|
9,842
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Wer die Übersetzungstabelle als Excel- Datei haben möchte, schickt mir bitte eine Mail
Bei der Excel-Datei können die Werte in den grünen Feldern ausgetauscht werden.
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Steuerzeiten
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Einstellen der Steuerzeiten
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 Als erstes muß die Steuerkette montiert und deren Spannung eingestellt werden. Dazu muß die Kontermutter für den Kettenspanner (1) gelöst und die Einstellschraube ganz zurückgedreht werden. Dann wird die Nockenwelle so verdreht, das alle Ventile geschlossen sind und anschließend die vier Befestigungsschrauben des Nockenwellenrades sowie die Schraube der Nockenwellennabe gelöst und das Rad abgenommen. Die Stellung der Kurbelwelle sollte so gewählt werden das der Kolben kurz vor den oberen Todpunkt steht. Nun kann die Steuerkette auf das Kurbelwellenrad (3) aufgelegt und durch das Steuergehäuse nach oben geschoben werden. Jetzt das Nockenwellenrad in die Kette einsetzten und auf den Bund der Nockenwellennabe fixieren und die vier Befestigungsschrauben soweit anziehen bis sie bündig anliegen sich das Nockenwellenrad aber noch frei in den Langlöchern bewegen kann. Anschließend die Einstellschraube des Kettenspanners ( 1 ) soweit hinein drehen bis die Kette ein kalkuliertes Kettenspiel aufweist um die Wärmeausdehnung der Kette und der Kettenräder ausgleichen zu können. Dieses relativ große Kettenspiel ist notwendig da die Motoren keine Vorspannung der Kette auf hydraulischer Basis haben. In dieser Stellung die Einstellschraube mit der Gegenmutter sichern. Als nächstes muß der obere Totpunkt des Kolbens ermittelt werden. Dazu wird die Gradscheibe auf den Kurbelwellenzapfen an der Antriebsseite gesetzt und mit der Mutter lose fixiert. Jetzt die  Zündkerze herausschrauben und mit einer Lampe durch das Zündkerzenloch in den Zylinder leuchten. Dabei die Kurbelwelle soweit verdrehen bis der Kolben oben steht.(eventuell einen Draht oder ähnliches zur Hilfe nehmen).Um den genauen Totpunkt zu ermitteln wird nun der Meßuhrhalter mit der Meßuhr und dem 100 mm Taststift in die Zündkerzenbohrung eingeschraubt. Die Meßuhr mit 3mm Vorspannung in den Halter befestigen, dazu den Taststift auf den Kolbenboden aufsetzen und soweit herunter drücken bis die Meßuhr einen Wert von ca.3 mm anzeigt und dann die Überwurfmutter am Meßuhrhalter festziehen. Nun die Kurbelwelle weiter drehen bis der Meßuhrzeiger seinen höchsten Stand erreicht hat und wieder zurückgeht. Dieser Umkehrpunkt des Zeigers markiert den oberen Totpunkt des Kolbens. Die Skala der Meßuhr nun so verdrehen das der Zeiger genau auf Null steht. Um den OT-Punkt genau zu ermitteln kann es notwendig sein die Kurbelwelle um den oberen Totpunkt einige Male vor- und zurückzudrehen. Um einen Bezugspunkt für die Gradscheibe auf dem Motorgehäuse herzustellen, einen Draht wie auf den Bild links unter (1) gezeigt mit einer Schraube am Motorgehäuse befestigen und so verbiegen das dessen Ende genau auf die 0°-Markierung (TOP) zeigt. Wird die Kurbelwelle von dieser Stellung aus genau um 180° weitergedreht so erreicht der Kolben seine unterste Stellung im Zylinder (U.T.) (BOTTON).
Da wir nun zu jeder Kolbenstellung mittels der Gradscheibe den dazugehörigen Winkel der Kurbelwelle messen können, müssen nun die Vorbereitungen zum Messen der Ventilöffnungszeiten getroffen werden. Als erstes muss dazu das Ventilspiel genauestens eingestellt werden. Es beträgt für diesen Motor 0,1mm auf der Einlaß,- und 0,15 mm auf der Auslaßseite, wobei die Einstellung bei kaltem Motor erfolgen muß. Nun wird die Meßbrücke mit den beiden Meßuhren auf die Kipphebelbrücke montiert. Die Taststifte der Meßuhren   auf den Federtellern im exakten Winkel der Ventile aufsetzen und die Meßuhren mit ca.3mm Vorspannung in der Halterung befestigen. Durch leichtes hin , und herdrehen der Nockenwelle sicherstellen das die Ventile in dieser Nockenwellenstellung auch ganz geschlossen sind. Nun die Nockenwelle in Motordrehrichtung weiterdrehen bis der Zeiger der Meßuhr an der Einlaßseite anfängt sich zu bewegen. Wiederum durch leichtes hin,- und herdrehen der Nockenwellen den genauen Öffnungsbeginn des Ventils ermitteln und die Meßuhr in dieser Position auf Null stellen. Anschließend die Nockenwelle weiterdrehen bis das Ventil 1mm geöffnet ist. Dies ist notwendig weil der Hersteller die Öffnungszeiten bei einem Ventilhub von 1mm vorgibt. Jetzt die Kurbelwelle in Drehrichtung weiterdrehen bis auf der Gradscheibe 31° v.O.T. angezeigt werden. In dieser Motor- stellung die Befestigungsschrauben der Nockenwelle mit einem Drehmoment von ca.10-15 Nm festziehen. Die Kurbelwelle nun zwei Umdrehungen weiterdrehen bis die Gradscheibe wieder bei 31° v.O.T. steht und die Einstellung der Nockenwelle nochmals kontrollieren. Bei Abweichungen kann mit Hilfe der Langlöcher im Nockenwellenrad (1) nochmals eine Feineinstellung vorgenommen werden.
Dies ist in groben Zügen eine Beschreibung der Steuerzeiteneinstellung, wobei zu bemerken ist das diese nur von geübten Fachleuten vorgenommen werden sollte.
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ACHTUNG :
Der Autor übernimmt keinerlei Haftung für Fehleinstellungen und eventuell daraus resultierenden Motorschäden.
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Wie man unschwer erkennen kann, gibt es für diesen Motor verschiedene Nockenwellen..
Die Nockenwelle wird hierbei nach der Einsatzart des Motors gewählt. Eine Verlängerung der Ventilöffnungszeiten bewirkt eine Verlagerung der Höchst- leistung in einen höheren Drehzahlbereich und umgekehrt. Deshalb muß sich der Fahrer entscheiden ob er eine hohe Leistung im unteren Drehzahlbereich haben möchte (kurze Ventilöffnungszeiten) oder erst bei Höchstdrehzahl (lange Ventilöffnungszeit). Um die Gradangaben richtig deuten zu können, soll das obere Diagramm behilflich sein. Bei der Nockenwelle