DR-Wernecke 500

Jan Friedrich Drkosch , Jahrgang 1913, war als junger Mann einer der besten Bahnrennfahrer der Tschechoslowakei, aber auch ein begnadeter Konstrukteur und Motorjournalist. Nach dem zweiten Weltkrieg siedelte er aus seiner böhmischen Heimat nach Deutschland über und arbeitete unter anderen bei den Frankfurter Adler Werken wo er maßgeblich an der Kons- truktion der 1953 vorgestellten MB 250 beteiligt war. Die von ihm entwickelte Kurzschwinggabel war praktisch der Vorläufer der heute im Bahnsport allgemein  üblichen Schwinggabel. Wurde hierdurch doch das Ein- knicken der Vorderradfederung beim Bremsen dezimiert. Außerdem war J.F.Drkosch einer der Lehrmeister des früheren Meistertuners Otto Lantenhammer.
Anfang der siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts machte sich Drkosch Gedanken über die beiden einzigen auf den Markt erhältlichen aber bereits in die Jahre gekommen Bahnmotoren von JAP und ESO. Er war der Meinung, das es möglich wäre mit den heutigen Kenntnissen über Motorentechnik einen Motor zu Konstruieren, der nicht nur auf der Kurzbahn sondern auch auf der Langbahn genügend Leistung und Elastizität entfaltet und dazu noch preisgünstiger als die etablierten Motoren sein sollte. Also entwarf er auf dem Reißbrett einen Motor bei dem die angesaugten Frischgase, anders. als beim JAP, nur eine ganze leichte Krümmung kurz vor dem Eintritt in den Zylinder durchströmen müssen. Dadurch ergibt sich ein gleichförmiger Gasstrom rund um das Einlassventil wodurch der Füllungsgrad und damit auch der Verbrennungsdruck erhöht werden.(siehe Zeichnung).Um die Bauhöhe des Motors niedrig zu halten durfte das Einlaßventil nicht zu lang werden, weshalb Drkosch Haarnadel- Ventilfedern verwendete bei denen er die untere Auflagefläche so veränderte das sie raumsparend eingebaut werden konnten.

DR-500 Motor im Giggenbach Fahrgestell

Lag der Ventilwinkel bei JAP und ESO zwischen 60 und 70°, so hatte der DR 72 genannte Prototyp einen Einlass- Ventilwinkel von ca.50°. Beim Auslassventil lag der Winkel bei etwa 60 Grad, wodurch sich ein sehr flacher Verbrennungsraum mit einem thermisch günstig geformten Kolben ergab. Der Hub und die Bohrung betrugen beide 86 mm, also ein sogenannter Quadrathuber. Der Zylinder und der Zylinderkopf sollten trotz des höheren Gewichts aus Stahl gegossen werden, da Stahl billiger und wesentlich haltbarer als Aluminium ist. Das höhere Gewicht kann bei einem Methanol betriebenen Motor ziemlich ausser Acht gelassen werden, da hier wegen der enormen Innenkühlung des Methanols die Kühlrippen sehr klein ausfallen können. Um die sogenannten Pumpverluste, die entstehen wenn der Raum zwischen Kurbelgehäuse und Kurbelwelle sehr klein ist und dadurch keine ausreichende Entlüftung vorhanden ist; zu vermeiden wurde das Kurbelgehäuse beim DR 72 verbreitert und zusätzlich mit einer ringförmigen Entlüftungskammer rund um den Zylinderhals versehen. Die Schwungmassen der Kurbelwelle sollten klein und leicht gehalten werden, obwohl ein grosses Schwungmoment auf welligen und rauhen Bahnen ausgleichend wirkt. Dieses sollte durch eine dafür schwerere Kupplung erreicht werden. Das Pleuel und die Kipphebel bestanden aus Titan, welches bei gleicher Festigkeit wie Stahl  43% weniger an Gewicht auf die Waage bringt,  dafür aber auch relativ teuer ist. Durch ein grosses Zwischenrad (Bild rechts)  konnte die Nockenwelle relativ hoch gelegt werden, wodurch die über sehr leichte Schlepphebel betätigten und gegabelt angeordneten,  Stossstangen sehr kurz gehalten werden konnten. Dadurch ergab sich eine sehr drehzahlfeste Ventilsteuerung die problemlos die angestrebte mittlere Kolbengeschwindigkeit von 20 m/s bei 8000 /min. standhalten sollte. Die Frischölschmierung erfolgt über eine Pilgrim-Pumpe die das Öl aus dem oben liegenden Tank zu einem kleinen,  über dem Auspuffrohr angebrachten, Wärmetauscher  und dann angewärmt dem Motor zugeführt.
Diese Überlegungen veröffentlichte Drkosch 1972 in der Fachzeitschrift “DAS MOTORRAD”um so eventuell eine Firma zu finden die diesen Motor herstellt.

Wernecke DR 500

Der Karlsruher Unternehmer H.Wernecke war von Drkosch´s Plänen, einen neuen Bahnmotor auf den Markt zu bringen begeistert und machte sich daran die Pläne in die Tat umzusetzen. Dazu muß man Wissen, das Wernecke  selbst begeisterter Motorradfahrer war  und engen Kontakt zu den damaligen Karlsruher Rennfahrern Schnell, Gablenz und Böhrer unterhielt. In seiner Firma hatte er sich auf die Herstellung von hochpräzisen Zahnrädern, Getrieben und anderen Maschinenteilen spezialisiert so dass die Herstellung des nun Wernecke DR-500 genannten Motor keine allzu grosse Herausforderung für die Spezialisten darstellte.Im November 1972 wurde der neue Motor, eingebaut in ein Giggenbach Fahrwerk, auf einer Industrieausstellung in Göteborg  der Öffentlichkeit  zum ersten Mal vorgestellt.

Gegenüber der ersten Zeichnung  von Drkosch, den DR 72, erfuhr der DR-500 einige Änderungen da sich einige Aspekte als nicht durchführbar erwiesen. So wurde der Hub um 6 mm auf nun 90 mm erhöht um im Hinblick auf die bei Bahnrennen erforderliche besondere Leistungscharakteristik einen optimalen Füllungsgrad zu erzielen. Ausserdem wurden Zylinder und Zylinderkopf statt aus Stahl nun aus Aluminium gefertigt. Dadurch konnte das Gewicht auf 24 kg reduziert werden wodurch der Motor der leichteste Bahnmotor überhaupt war. Die Ölversorgung, bei der es sich um die damals übliche Verlustschmierung handelte, wurde von einer einstellbaren Wernecke Duplex- Drehkolben Ölpumpe übernommen. Eine absolute Neuheit stellte auch die kontaktlose BOSCH MHKZ8 (Magnet Hochspannungs Kondensator Zündung) dar. Diese neuartige verschleissfeste, Wasser und Staub unempfindliche  Zündanlage erlaubte es zum erstenmal den Zündzeitpunkt über eine lange Zeit absolut präzise zu halten. Die ersten Motoren waren noch mit zwei Zündkerzen versehen, während man später erkannte das auch eine Kerze ausreichte um den Motor Zündsicherheit bis zu 10 000 /min. zu gewährleisten. Der Motor konnte in alle damals üblichen Fahrgestelle eingebaut werden, wenngleich die Befestigungspunkte  nicht mit denen von JAP und Jawa identisch waren. Auch der Auspuff mit nur 45 mm Aussendurchmesser war um 2 mm kleiner als jene von JWA und JAP, die ein Maß von 47 mm hatten.
Dem Motor gelang leider nicht der große Durchbruch auf dem Bahnmotorenmarkt, wenngleich so bekannte Fahrer wie der zweimalige Europameister Manfred Poschenrieder das Aggregat recht erfolgreich einsetzten.