Don Vincent Godden war mehr als 25 Jahre aktiver Bahnfahrer und das hauptsächlich auf der Grasbahn. 1969 wurde er Europameister , nachdem er in den beiden Vorjahren jeweils zweiter geworden war. Darüber hinaus errang er insgesamt 13 britische Meistertitel. Am 1.August 1976 schraubte er den Bahnrekord in Cloppenburg auf 130,52 km/h und war damit Inhaber des inoffiziellen Grasbahnweltrekords.1978 hängte Don Godden den Stahlschuh an den Nagel und betreibt seitdem professionell Motortuning. Bereits ein Jahr später, 1979, brachte er einen eigenen Motor auf den Markt, der sehr schnell erfolgreich wurde. Karl Maier war der erste Fahrer der den Godden-Motor 1980 und 82 zu Weltmeisterehren verhalf. Auch der Amerikaner Shawn Moran errang 1983 im Tschechischen Marienbad, trotz gebrochenen Bein auf einem Godden-Motor die WM. Später war der 21-fache Weltmeister Hans Nielsen aus Dänemark der absolute Star, der den Status eines Godden Werksfahrers innehatte. Godden hatte sich schon während seiner aktiven Zeit einen Namen als Tuner und Hersteller von Fahrgestellen gemacht und Vertrieb allerlei Bahnsportzubehör. Schon lange arbeitete er mit Harry Weslake und den JAWA-Werken zusammen. So war es auch nicht verwunderlich, das sein erster Motor in jeden Rahmen von Jawa und Weslake eingebaut werden konnte und auch Zündanlage und Auspuff von besagten Bikes verwendet werden konnten. Godden legte immer Wert auf Reparaturfreundlichkeit. Bei seinem Motoren verzichtet er auf Zwischenräder und überträgt die Kraft von der Kurbelwelle direkt mittels einer IWIS-Kette auf die obenliegende Nockenwelle. Das Zahnrad auf der Kurbelwelle hat 17 Zähne und das Rad der Nockenwelle 34 Zähne. Die Ölpumpe wurde von der Kurbelwelle angetrieben und die Lucas-Zündkontakte über eine zusätzlichen kleinen Nocken an der rechten Seite der Nockenwelle. Godden MK1Motor Godden MK2 in Hans Nielsen Speedwaybike 1981 Don Godden stellt seinen Neuen Motor vor 1979 Das Motorgehäuse wurde aus LM 25 einem besonders harten Aluminium mit geringer Wärmeausdehnung gefertigt. Das Schwungrad besteht aus sehr robustem EN4OB-Stahl und ist nitriert. Beim Pleuel konnte der Käufer zwischen Stahl und Aluminium wählen. Auch der Zylinder ist aus LM25 mit eingesetzter Gußeisener Laufbuchse gegossen. Verschiedene OMEGA- geschmiedete Kolben erlauben eine Verdichtung von 13:1 bis 15:1. Standardmaße bei Bohrung und Hub sind 85,5 mm x 86 mm wobei drei Übermaße vorgesehen sind. Die Nadelgelagerten Rollenkipphebel erlauben einen Ventilhub von 9,5 mm. Der mit einem 34 mm AMAL Vergaser versehene Motor leistete Stolze 64 PS bei 8250/min. Die Schmierung war als Verlustschmierung mit Schneckenpumpe ausgelegt, wobei das Öl durch eine Öffnung im Kurbelgehäuse einfach ins freie abfließt. Aus diesen Grund hatten die Kolben auch keinen Ölabstreifring. Mit einem Gewicht von 29 kg galt der Motor nicht gerade als Leichtgewicht. Der GODDEN MAX ( Foto unten) war eine Weiterentwicklung des Mark 5-Motors. Es war der letzte GODDEN mit Verlustschmierung, wie man auf dem Foto erkennt bezog die Ölpumpe das Frischöl über einen Schlauch aus den Rahmen. Aus Umweltschutzgründen war hinter dem Kurbelgehäuse ein Altölsammler angebracht, der von Zeit zu Zeit geleert werden musste. Bei den Goddens bis einschließlich MAX war der Zündunterbrecher am rechten Ende der Nockenwelle hinter der Abdeckung montiert (Foto links). Später gab ein elektronischer Sensor die Impulse. Der Godden MAX kam 1986 auf den Markt und war 2 Kilo leichter als der MK5. Er verfügte über eine neu kontruierte Ölpumpe sowie einen neuen Zylinderkopf mit veränderter Nockenwelle. Der Zündunterbrecher wurde nun von der Kurbelwelle angetrieben. Außerdem wurde die Ölkapazität erhöht. Das Verdichtungsverhältnis betrug für Speedway 12:1 und für Langbahn 14:1. Die Kolben waren aus Aluminium gefertigt und trugen zwei Kompressionsringe. Godden Magnum D er Godden Magnum kam 1991 auf dem Markt. Er ist speziell für liegenden Einbau konstruiert und verfügte erstmals über eine Umlaufschmierung. Wahlweise wurde er mit elektronischer Motoplat oder Kontakt- zündung ausgeliefert. Der Schweizer Marcel Gerhard gewann hiermit 1992 in Pfarrkirchen die Langbahn- Weltmeisterschaft. Später fuhr auch der Argentinier Luis- Alberto Vallejos mit Godden Motoren die vom Schweizer getunt wurden. Später gab es auch eine Ausführung für stehenden Einbau mit modifizierten Kurbelgehäuse und geänderten Ölpumpenantrieb. Hiervon wurden ca. 180 Stück hergestellt. Der GODDEN-Magnum war der letzte von Godden gebaute Bahnmotor. Danach wurde der Motor nicht mehr weiterentwickelt. Zwar kam im Jahre 2005 das Gerücht auf, das Marcel Gerhard die Rechte an diesen Motor erworben hätte und ihm weiterentwickeln wolle, doch hat sich das zerschlagen, da Marcel Gerhard zu der Zeit bereits an seinen eigenen Motor, dem GTR, arbeitete. Wie auf dem Bild oben zu lesen ist, brachte Godden 1994 ein komplettes Speedwaybike mit stehenden Motor herraus, welches damals für 1395,- britische Pfund angeboten wurde. Der Motor verfügte erstmals über eine Umlaufschmierung mit Ölfilter und eine Kontaktlose Zündanlage von PVL. Godden V2

Bereits 1987 brachte Don Godden diesen 1000 ccm Motor in V-Form herraus. Er war speziell für die in England beliebten 1000ccm Seitenwagen gedacht. Bei diesem Motor sind zwei MK- 5 Motoren V-förmig in einem Gehäuse untergebracht. Wegen seiner ungeheuren Leistungsentfaltung fand der Motor alsbald auch in anderen Rennfahrserien Verwendung. Dieser Motor zum Beispiel ist in einem Strassen- Dragster- Eigenbau von Otto Bauer aus München eingebaut (Bild Mitte). Hauptverbreitungsgebiet dieses Motors waren aber die USA und Neuseeland. Technische Daten DOHC-Motor mit zweimal 4 Ventile Zylinder stehen im Winkel von 55° Bohrung/Hub : 95,5 x 96 mm Verdichtung : 13,9 : 1 Leistung : ? Gewicht : 45,5 kg

Godden ab 2019 Bahnsporttechnik.de

(Bild Oben) Der umgestaltete Zylinderkopf des Godden Motors. Während der Antrieb der Nockenwelle über Rollenkette beibehalten wurde, stehen die Ventile nun im gleichen Winkel zueinander wie beim Konkurrenten GM. Für alle Bahnen stehen nun verschiedene Nockenwellen zur Verfügung die im Werk von Clive Duke geschliffen und Einsatzgehärtet wurden. Die Ventilbetätigung erfolgt klassisch über gegabelte Rollenkipphebel mit Einstellschrauben für das Ventilspiel. Der OHC Motor hat ein Bohrung/ Hub Verhältnis von 90 x 78 mm und wurde mit einem Cosworth Kolben von Vega Racing ausgestattet, kann aber auch, je nach Fahrerwunsch mit allen anderen auf den Markt befindlichen Kolben von GM oder Jawa ausgerüstet werden. Außerdem kann der Fahrer zwischen Pleuellängen von 152 mm bis zu 164,5 mm wählen. Die Höchstdrehzahl liegt bei etwa 13500 rpm, was aber irrrelevant sein dürfte, da die FIM die Höchstdrehzahl für Bahnmotoren ja bekanntlich ab 2020 auf 12500 rpm begrenzt hat. Das Bild oben zeigt Charley Powell 2023 mit den neuen Godden Motor in Action, vor Paul Cooper auf der Grasbahn in Osnabrück.

Die beiden Kurbelgehäusehälften und rechts das Ölpumpen- gehäuse werden zwecks Gewichtreduzierung aus Magnesium gegossen. Diese Arbeit übernimmt eine Gießerei in Kent und liefert sie anschließend zur Weiterverarbeitung an die Godden factory. Durch die Verwendung von Magnesium konnte das Gewicht des Motors, inclusive der bereits 5kg wiegenden Standardkurbelwelle, auf 25 kg reduziert werden, ein absoluter Spitzenwert im Bahnmotorenbau. Die Ölpumpe, ganz rechts im Bild, wird über ein Zahnrad direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Das Öl wird über einen Filter, aus engmaschigen Drahtgeflecht, von der Pumpe angesaugt und dann über Kanäle zur Kurbelwelle sowie über den in der obereren Bildhälfte zu sehenden Kanal zu den Schmierstellen im Zylinderkopf gepumpt. Die Entlüftung des Kurbelgehäuses erfolgt über den in der linken Gehäusehälfte eingeschraubten Stutzen.

Die Firma Godden Engineering ist nach den Tod von Firmengründer Don Godden in 2011 nun in den Händen von Gary Drake, der bereits vorher mehr als 30 Jahre in den Feinmechanik Betrieb in Nettlestead gearbeitet hatte. Die Firma, die jetzt unter neuem Logo auftritt, befasst sich heute hauptsächlich mit Auftragsarbeiten für die Industrie, wobei hier auf modernen CNC Maschinen Metalle und Kunststoffe aller Art bearbeitet und in Form gebracht werden. Da noch viele ältere Motoren und Fahrgestelle, hauptsächlich in den Oldieklassen , im Einsatz sind, werden diese Kunden auch weiterhin mit Ersatzteilen und Service versorgt. Daneben hat man in den letzten Jahren an der Entwicklung eines neuen Motors mit Magnesium Kurbel,- und Ölpumpengehäuse gearbeitet, der nach vielen Änderungen und Testfahrten nun die Serienreife erreicht hat. Während der Motor auf der Speedwaybahn bisher ganz gut funktioniert, fehlten für den Langbahneinsatz noch geeignete Nockenwellen. Zum Beginn der Saison 2019 hatte man mit Chris Harris einen aktuellen GP Fahrer gefunden der bereit war den Motor auf der Langbahn zum Einsatz zu bringen. Dank der Testarbeit von Harris stehen nun auch verschiedene Nockenwellen für den Langbahneinsatz zur Verfügung.

GODDEN Engineering Unit 4 Diamond Works, Maidstone Road Nettlestead, Kent, England ME18 5HP Tel. 0044 (0)-1622 870171 www.goddenengineering.co.uk Mail:workshop@goddenengineering.co.uk

Godden Offset ab 2025 Bahnsporttechnik.de

In 2019 brachte Godden Chef Gary Drake seinen Neu entwickelten GR 500 Bahnmotor mit 90 mm Bohrung und ebenfalls Neugestalteter Ölpumpe, im Magnesiumgehäuse, auf den Markt. Zahlreiche Fahrer setzten seither den Motor im harten Rennalltag ein und berichteten den Chef von ihren Erfahrungen. Auch Chris Harris war damit eine Saison auf der Langbahn unterwegs. Bei uns in Deutschland war es die letzten Jahre hauptsächlich Charley Powell der mit dem britischen Aggregat auf der Langbahn zu sehen war. Nun, nach 5 Jahren war es an der Zeit ein Update des Motors vorzustellen. So ist der Motor nun auch als Offset Version mit 3 mm Zylinderversatz erhältlich wobei die Bohrung von Ø 90 mm beibehalten wurde. Auch verfügt der Motor nun über eine Kolbenkühlung indem eine Ölspritzdüse im Motorblock (am unteren Ende des Zylinders) verbaut wurde. Diese bespritzt den inneren Kolbenboden mit Öl aus dem Ölstrom der Kurbelwelle. Durch das gezielte Bespritzen des Kolbens wird die Brennraumtemperatur abgesenkt, wodurch das gefürchtete Motorklopfen und daraus resultierende Motorschäden verhindert werden. Außerdem wird durch die Absenkung der Brennraumtemperatur noch eine Mehrleistung erzielt. Für diese Maßnahme wurde das Ölpumpengehäuse und das Schmiersystem insgesamt neu gestaltet. Kurbel- und Ölpumpengehäuse werden zudem wahlweise entweder aus Magnesium oder Alu hergestellt. Auch der Zylinderkopf wurde geringfügig geändert, so beträgt der Ventilwinkel nun 35° und es werden Ventile mit 5,5 mm Schaftdurchmesser verbaut. Der Auslaßkanal wird nun aus den Zylinderkopf herausgeführt und erfordert daher einen speziellen Krümmer, der beim Kauf mitgeliefert wird. Je nach Bedarf stehen auch verschiedene Kurbel- und Nockenwellen zur Verfügung, so das der Motor sowohl auf der Speedway- als auch auf der Langbahn eingesetzt werden kann. Auch bei den Zündanlagen kann der Kunde zwischen einer Selettra oder PVL Anlage wählen. Bei den Kolben setzt Godden auf hochwertige Slipper Brückenkolben von Omega oder Cosworth. Diese können, wie heute bei Bahnmotoren üblich, mit Pleueln in verschiedenen längen verbaut werden. Der Neue Motor wurde in den letzten Monaten bereits ausgiebig, sowohl auf der Langbahn als auch auf der Speedwaybahn, getestet. Auch Frankreichs Steven Goret, dessen Vater in Lamothe-Lander- ron eine Tuningwerkstatt betreibt, hatte die Gelegenheit die Godden Neuerung ausgiebigen Tests zu unterziehen. Patrick Goret steht auch für Technische Auskünfte rund um das Neue Aggregat zur Verfügung und nimmt auch Bestellungen entgegen.

GODDEN Engineering Unit 4 Diamond Works, Maidstone Road Nettlestead, Kent, England ME18 5HP Tel. 0044 (0)-1622 870171 www.goddenengineering.co.uk Mail: workshop@goddenengineering.co.uk